เศรษฐกิจ
ประเทศไทยกำลังเข้าสู่ช่วงเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญของระบบราง จากนโยบาย ค่าโดยสารร่วมรถไฟฟ้า 17–45 บาท ที่ตั้งเป้าเริ่มใช้ในปี 2570 ไปจนถึงแนวคิดให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เป็นผู้บริหารจัดการระบบรถไฟฟ้าในรูปแบบ Single Ownership
คณะรัฐมนตรีเห็นชอบหลักการค่าโดยสารร่วมรถไฟฟ้าทุกสีทุกสาย โดยกำหนดค่าโดยสารอยู่ในช่วง 17–45 บาทต่อเที่ยว เก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และตั้งเป้าเริ่มใช้วันที่ 1 มกราคม 2570 ขณะที่กระทรวงคมนาคมผลักดันให้ รฟม. เป็นหน่วยงานหลักในการบริหารจัดการระบบรถไฟฟ้า เพื่อแก้ปัญหาการบริหารที่แยกส่วนและรองรับระบบตั๋วร่วม
แต่เมื่อประเทศไทยกำลังจัดระเบียบ “ระบบรถไฟฟ้า” ใหม่ คำถามที่ใหญ่กว่า คือประเทศไทยกำลังออกแบบแค่ระบบขนส่ง หรือกำลังออกแบบอุตสาหกรรมรถไฟของประเทศไปพร้อมกัน?
เพราะในอีกด้านหนึ่ง การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. ยังคงมีบทบาทสำคัญในการดูแลโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง ขณะที่ระบบรถไฟฟ้าในเมืองมี การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม
ดังนั้น การถกเถียงเรื่องอนาคตระบบรางจึงไม่ควรจบอยู่ที่คำถามว่า “จะรวมหน่วยงานหรือไม่” แต่ควรเริ่มจากคำถามว่า แต่ละระบบควรทำหน้าที่อะไร และเงินลงทุนมหาศาลของรัฐจะสร้างอะไรให้ประเทศได้มากกว่ารางและขบวนรถ
ประมวล สุธีจารุวัฒน์ สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน มองว่า ก่อนจะออกแบบโครงสร้างหน่วยงาน สิ่งแรกที่ต้องทำคือทำความเข้าใจว่า “รถไฟ” กับ “รถไฟฟ้า” กำลังทำหน้าที่อะไร เพราะคำว่า “ระบบราง” ไม่ได้หมายถึงภารกิจเดียวกันทั้งหมด
- รถไฟในเมืองไม่เหมือนรถไฟระหว่างเมือง
ระบบขนส่งทางรางควรถูกแยกออกอย่างน้อย 2 กลุ่ม คือ ระบบขนส่งมวลชนภายในเมือง (Metro หรือ Urban Transport) และ ระบบขนส่งระหว่างเมือง (Intercity Transport)
- รถไฟฟ้าในเมือง เช่น BTS และ MRT มีภารกิจหลักในการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากภายในเขตเมืองและปริมณฑล ต้องให้บริการด้วยความถี่สูง เชื่อมโยงกับระบบขนส่งรูปแบบอื่น และตอบโจทย์การเดินทางในชีวิตประจำวัน
รถไฟระหว่างเมือง เช่น รถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง มีภารกิจแตกต่างออกไป เพราะทำหน้าที่เชื่อมโยงจังหวัดและหัวเมืองสำคัญเข้าด้วยกัน ตั้งแต่กรุงเทพฯ ไปยังนครราชสีมา หนองคาย เชียงใหม่ หาดใหญ่ หรือพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญอื่น ๆ
เมื่อแยกภารกิจเช่นนี้ ประมวล เห็นว่า รฟม. มีความเหมาะสมที่จะรับผิดชอบระบบรถไฟฟ้าในเมือง และไม่ควรจำกัดอยู่เฉพาะกรุงเทพฯ แต่ควรสามารถขยายบทบาทไปยังเมืองใหญ่ เช่น ขอนแก่น ภูเก็ต หรือเชียงใหม่ หากเมืองเหล่านั้นมีความต้องการระบบขนส่งมวลชนทางราง
ขณะที่ รฟท. ควรมีภารกิจหลักในการดูแลโครงข่ายรถไฟระหว่างเมืองและโครงข่ายระดับประเทศ ดังนั้น การนำทั้งสองหน่วยงานมารวมกันเพียงเพราะต่างก็เป็น “ระบบราง” อาจไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้องตั้งแต่ต้น
ประเด็นสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่า “จะรวมหน่วยงานหรือไม่” แต่ต้องถามก่อนว่า ประเทศไทยต้องการให้แต่ละระบบทำหน้าที่อะไร และโครงสร้างใดจะทำให้แต่ละภารกิจมีประสิทธิภาพสูงที่สุด
จาก “ระบบราง” สู่คำถามใหญ่กว่า “อุตสาหกรรมรถไฟไทยอยู่ที่ไหน”
อีกประเด็นที่ ประมวลตั้งคำถาม คือ แม้ประเทศไทยกำลังลงทุนระบบรางขนาดใหญ่อย่างต่อเนื่อง แต่ยุทธศาสตร์ที่มีอยู่ยังมองระบบรถไฟในมิติของ “การคมนาคม” เป็นหลัก ขณะที่สิ่งที่ยังขาดคือ ยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมรถไฟของประเทศ
ปัจจุบันประเทศไทยมีโครงการรถไฟฟ้า รถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูง และระบบขนส่งมวลชนจำนวนมาก แต่การลงทุนเหล่านี้ไม่ได้ถูกออกแบบอย่างเป็นระบบให้เชื่อมโยงกับการพัฒนาอุตสาหกรรมภายในประเทศ
แม้จะมีแนวคิดอย่าง “Thailand First” หรือการส่งเสริมการจัดซื้อสินค้าจากบัญชีนวัตกรรมไทย แต่ส่วนใหญ่ยังเป็นทางเลือกมากกว่าข้อกำหนดที่สร้างแรงจูงใจให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยี การผลิตในประเทศ และการพัฒนาผู้ประกอบการไทยอย่างจริงจัง
ปัญหาสำคัญคือ การพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟและชิ้นส่วนไม่ได้เป็นภารกิจหลักของกระทรวงคมนาคม เมื่อแต่ละกระทรวงต่างทำหน้าที่ตามขอบเขตของตนเอง จึงไม่มีหน่วยงานใดรับผิดชอบภาพใหญ่ของการสร้าง “อุตสาหกรรมรถไฟไทย” อย่างแท้จริง
หากประเทศไทยต้องการสร้างอุตสาหกรรมของตัวเอง จึงจำเป็นต้องมีนโยบายระดับชาติที่เชื่อมโยงกระทรวงคมนาคม กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงการคลัง กระทรวงแรงงาน กระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม รวมถึงหน่วยงานด้านการจัดซื้อจัดจ้างของรัฐเข้าด้วยกัน
ย้อนอดีต “มักกะสัน” เมื่อไทยเคยผลิตรถไฟเอง
ความพยายามสร้างอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศไทยไม่ใช่เรื่องใหม่ หากย้อนกลับไปตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 การพัฒนาระบบรถไฟไม่ได้มุ่งเพียงการสร้างเส้นทาง แต่มีการวางรากฐานด้านทรัพย์สินและกิจการที่จะสร้างรายได้ให้กับระบบรถไฟด้วย
แนวคิดในเวลานั้นคือ รายได้จากค่าโดยสารเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอต่อการทำให้กิจการรถไฟมีความมั่นคง จึงต้องมีรายได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และกิจการอื่น ๆ เข้ามาสนับสนุน ซึ่งหลักการดังกล่าวยังปรากฏอยู่ในกรอบภารกิจของการรถไฟฯ จนถึงปัจจุบัน
หนึ่งในหลักฐานสำคัญของความพยายามสร้างศักยภาพภายในประเทศคือ โรงงานมักกะสัน ซึ่งเคยเป็นศูนย์กลางด้านการซ่อมบำรุง ผลิตชิ้นส่วน และพัฒนาความรู้ด้านวิศวกรรมรถไฟของไทย
ในช่วงที่รุ่งเรือง โรงงานมักกะสันสามารถผลิตชิ้นส่วนของรถจักรไอน้ำและอุปกรณ์ต่าง ๆ ได้เป็นจำนวนมาก สะท้อนให้เห็นว่าไทยเคยมีฐานความรู้และบุคลากรที่สามารถพึ่งพาตนเองในอุตสาหกรรมรถไฟได้ในระดับหนึ่ง
แต่วันนี้ อาคาร เครื่องจักร และพื้นที่บางส่วนของโรงงาน กลายเป็นร่องรอยของช่วงเวลาที่ประเทศไทยเคยมีความสามารถด้านการผลิตและซ่อมบำรุงระบบรางของตัวเอง
เมื่อไทยเปลี่ยนจาก “ผลิตเอง” เป็น “ซื้อ”
จุดเปลี่ยนสำคัญเกิดขึ้นในช่วงทศวรรษ 2520 เมื่อแนวทางอุตสาหกรรมของประเทศเปลี่ยนจากการผลิตชิ้นส่วนเองไปสู่การจัดซื้อจากต่างประเทศมากขึ้น โดยมีเหตุผลด้านต้นทุน ความคุ้มค่า และการใช้บุคลากร
ผลที่ตามมาคือการผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศค่อย ๆ ลดลง โรงงานหลายแห่งทยอยหมดบทบาท และองค์ความรู้ด้านการออกแบบ ผลิต และซ่อมบำรุงก็เริ่มสูญหายไปพร้อมกับบุคลากรรุ่นเก่า
สถานการณ์ยิ่งชัดเจนขึ้นหลังวิกฤตเศรษฐกิจปี 2540 เมื่อการรถไฟฯ จำกัดการรับพนักงานใหม่ ทำให้การทดแทนกำลังคนที่เกษียณออกไปไม่สามารถทำได้ในสัดส่วนเดียวกัน
เมื่อวิศวกร ช่างเทคนิค และผู้เชี่ยวชาญทยอยออกจากระบบโดยไม่มีการถ่ายทอดความรู้ให้คนรุ่นใหม่อย่างเพียงพอ ความสามารถในการออกแบบ ผลิต และซ่อมบำรุงระบบรางภายในประเทศจึงลดลงตามลำดับ
คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่า ประเทศไทยซื้อรถไฟจากประเทศใดหรือซื้อในราคาเท่าใด แต่คือ ประเทศไทยได้อะไรกลับมาจากการลงทุนเหล่านั้น นอกจากตัวรถไฟ
งบจัดซื้อรัฐ ต้องไม่จบแค่ “ได้ของมาใช้”
ประมวล เสนอว่า การใช้จ่ายของภาครัฐควรถูกมองมากกว่าการซื้อสินค้าและบริการ แต่ควรใช้เป็นเครื่องมือสร้างขีดความสามารถของประเทศ เพราะรัฐเป็นผู้ซื้อรายใหญ่ในหลายอุตสาหกรรม ตั้งแต่เครื่องมือแพทย์ รถโดยสารไฟฟ้า รถขยะ รถดับเพลิง เรือ เครื่องมือด้านความมั่นคง ไปจนถึงระบบรถไฟฟ้าและโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่
คำถามจึงควรเปลี่ยนจาก “จะซื้ออะไรให้ได้ราคาถูกที่สุด” ไปสู่ “การซื้อครั้งนี้จะทำให้ประเทศเก่งขึ้นได้อย่างไร”
ตัวอย่างเช่น โครงการรถไฟฟ้าขนาดใหญ่ไม่ควรจบลงเมื่อรัฐได้รถไฟ ได้ระบบอาณัติสัญญาณ หรือได้โครงสร้างพื้นฐานมาติดตั้ง แต่ควรมีเงื่อนไขที่ทำให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยี การพัฒนาผู้ประกอบการไทย การผลิตชิ้นส่วนในประเทศ และการฝึกบุคลากรให้สามารถออกแบบ ผลิต และซ่อมบำรุงได้มากขึ้นในอนาคต
เพราะหากทุกโครงการจบลงด้วยการนำเข้าสินค้าสำเร็จรูป ประเทศไทยก็อาจมีระบบรถไฟที่ทันสมัยขึ้น แต่ไม่ได้หมายความว่า ประเทศไทยจะมีขีดความสามารถด้านรถไฟเพิ่มขึ้น
เปลี่ยน “งบจัดซื้อภาครัฐ” ให้เป็นเครื่องมือยกระดับทักษะคนไทย
นอกเหนือจากเรื่องโครงสร้างระบบรางแล้ว สิ่งที่ ประมวล เน้นย้ำคือ “การมองเม็ดเงินลงทุนของรัฐใหม่” ที่ผ่านมาเมื่อรัฐทำโครงการขนาดใหญ่ เช่น รถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง หรือการซื้อรถเมล์ไฟฟ้า เครื่องมือแพทย์ ยุทโธปกรณ์ รัฐมักมองแค่มิติของ “การได้สิ่งของมาใช้งาน” และ “ราคาที่ถูกที่สุด”
แต่ความสำเร็จที่แท้จริงของโครงการระดับแสนล้าน ไม่ควรวัดแค่สร้างเสร็จตามเวลา หรือใช้เงินตามเป้า แต่ต้องตอบคำถามให้ได้ว่า “โครงการนี้ทำให้ประเทศเก่งขึ้น และคนไทยมีทักษะสูงขึ้นหรือไม่?”
ถ้าเรายังคงซื้อเทคโนโลยีสำเร็จรูปจากต่างประเทศเข้ามาแบบ 100% สุดท้ายเราก็จะได้แค่ผู้ใช้บริการ แต่ประเทศจะไม่ได้อุตสาหกรรมใหม่ ไม่เกิดทักษะแรงงานมูลค่าสูง และไม่สามารถพึ่งพาตนเองได้ในระยะยาว ซึ่งไม่ต่างอะไรกับนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจระยะสั้นที่ไม่ช่วยเปลี่ยนโครงสร้างประเทศ
ชูโมเดล “Offset”: เงินเท่าเดิม แต่ประเทศได้เทคโนโลยี
เพื่อแก้ปัญหานี้ ข้อเสนอที่เป็นรูปธรรมคือการนำระบบ “Offset Policy” มาใช้ในการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐที่มีมูลค่าสูงและใช้เทคโนโลยีขั้นสูง (High-tech)
ภายใต้ระบบจัดซื้อแบบเดิม (TOR) รัฐจะเลือกผู้ที่เสนอราคาต่ำสุดที่ผ่านเกณฑ์ แต่ระบบ Offset จะกำหนดให้ผู้ขายต่างชาติที่จะเข้ามาประมูลงานของรัฐ ต้องเสนอ “ผลประโยชน์กลับคืนสู่เศรษฐกิจไทย” ควบคู่ไปด้วย
แนวคิดนี้จึงนำไปสู่ข้อเสนอในการจัดทำ กฎหมาย Offset เพื่อสร้างกรอบใหม่สำหรับการจัดซื้อจัดจ้างของภาครัฐ โดยไม่ได้ยกเลิกระบบจัดซื้อแบบเดิม แต่เพิ่มอีกหนึ่งทางเลือกสำหรับสินค้าที่มีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ต่อประเทศ
สาระสำคัญจึงไม่ใช่การทำให้รัฐ “ซื้อของแพงขึ้น” แต่คือการทำให้เงินที่รัฐต้องจ่ายอยู่แล้วสามารถสร้างผลประโยชน์กลับคืนสู่ประเทศได้มากกว่าเดิม จากเดิมที่เงินงบประมาณอาจจบลงทันทีเมื่อรัฐได้รับสินค้า เปลี่ยนเป็นการสร้างโรงงาน ถ่ายทอดเทคโนโลยี พัฒนาคน สร้างผู้ประกอบการ และต่อยอดไปสู่ตลาดต่างประเทศ
ในมุมนี้ การจัดซื้อภาครัฐจึงไม่ได้เป็นเพียงกระบวนการจัดหาสินค้า แต่สามารถเป็น นโยบายอุตสาหกรรมและเครื่องมือยกระดับขีดความสามารถของประเทศ หากรัฐออกแบบกติกาให้การใช้เงินงบประมาณแต่ละครั้งสร้างทั้งสิ่งที่รัฐต้องการและศักยภาพใหม่ให้กับเศรษฐกิจไทยไปพร้อมกัน
ท้ายที่สุด เป้าหมายของการลงทุนภาครัฐจึงไม่ควรหยุดอยู่ที่การได้สิ่งก่อสร้าง รถไฟ รถโดยสาร เครื่องมือ หรือยุทโธปกรณ์ แต่ต้องตอบให้ได้ว่าการใช้จ่ายเหล่านั้นทำให้ “ประเทศเก่งขึ้นและคนไทยมีศักยภาพสูงขึ้น” หรือไม่ เพราะนี่คือรากฐานสำคัญของการเปลี่ยนผ่านประเทศไทยไปสู่เศรษฐกิจรายได้สูงอย่างยั่งยืน
ประมวลเห็นว่า การฟื้นฟูอุตสาหกรรมรถไฟไทยไม่สามารถอาศัยเพียงโครงการจัดซื้อของกระทรวงคมนาคม แต่ต้องมีนโยบายอุตสาหกรรมระดับชาติที่กำหนดเป้าหมายชัดเจน
ท้ายที่สุด การถกเถียงเรื่องอนาคตรถไฟไทยต้องการระบบรางแบบไหน และต้องการให้ระบบรางสร้างอะไรให้ประเทศ ขณะที่ประเทศไทยกำลังอยู่ในช่วงที่ต้องลงทุนระบบรางอีกจำนวนมาก จึงเป็นโอกาสสำคัญที่จะกำหนด “ยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมรถไฟไทย” ขึ้นมาใหม่
เป้าหมายจึงไม่ควรหยุดอยู่ที่การมีรถไฟฟ้าครบทุกสี มีค่าโดยสารที่ประชาชนเข้าถึงได้ หรือสร้างโครงข่ายรถไฟได้ตามแผน แต่ต้องถามให้ชัดว่า ทุกบาทที่ลงทุนไปกำลังทำให้ประเทศไทยผลิตได้เองมากขึ้นหรือไม่ คนไทยมีทักษะสูงขึ้นหรือไม่ และผู้ประกอบการไทยกำลังขยับขึ้นไปอยู่ในห่วงโซ่มูลค่าที่สูงขึ้นหรือไม่
เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง:
