เศรษฐกิจ
เหลือเวลาอีกเพียงประมาณ 5 เดือน ก่อนที่รัฐบาลจะเริ่มใช้นโยบาย ระบบตั๋วร่วม สำหรับรถไฟฟ้าทุกสายในวันที่ 1 มกราคม 2570 เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางข้ามเครือข่ายได้สะดวกขึ้น ภายใต้เพดานค่าโดยสาร 17–45 บาทต่อเที่ยว
แม้นโยบายดังกล่าวจะได้รับความสนใจจากประชาชนจำนวนมาก แต่คำถามสำคัญในเวลานี้ไม่ใช่เพียงว่า “ค่าโดยสารจะลดลงหรือไม่” หากแต่คือ “ระบบจะพร้อมใช้งานจริงหรือไม่”
เสียงสะท้อนจากการประชุม คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร ซึ่งเชิญผู้ให้บริการรถไฟฟ้า หน่วยงานกำกับดูแล และหน่วยงานด้านนโยบายเข้าชี้แจง สะท้อนตรงกันว่า ความท้าทายของระบบตั๋วร่วมไม่ได้อยู่ที่การกำหนดค่าโดยสาร แต่คือการเชื่อมต่อ “ระบบหลังบ้าน” ของผู้ให้บริการแต่ละราย ซึ่งยังใช้เทคโนโลยีที่แตกต่างกัน
ประมวล สุธีจารุวัฒน สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน ระบุว่า การเชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็น BTS, BEM, สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เข้าชี้แจง ไม่ได้เกิดจากข้อถกเถียงเชิงนโยบายเท่านั้น แต่มีจุดเริ่มต้นจาก ข้อร้องเรียนของประชาชน ที่เริ่มพบปัญหาในการใช้งานระบบ EMV
ตัวอย่างที่เกิดขึ้นแล้วคือ ผู้โดยสารใช้บัตรเครดิตแตะเข้า-ออกสถานี แต่เมื่อเดินทางถึงปลายทางกลับไม่สามารถออกจากสถานีได้ เพราะวงเงินบัตรเต็มหรือเกิดความผิดพลาดในการตัดยอด ขณะที่เจ้าหน้าที่สถานีไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้ทันที เนื่องจากผู้ให้บริการบัตรคือธนาคาร ไม่ใช่ผู้ให้บริการรถไฟฟ้า
เหตุการณ์ลักษณะนี้สะท้อนว่า แม้ EMV จะเป็นมาตรฐานการชำระเงินที่ใช้กันทั่วโลก แต่หากระบบรองรับและกระบวนการช่วยเหลือผู้โดยสารยังไม่สมบูรณ์ ก็อาจกลายเป็นอุปสรรคในการใช้งานจริง
ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ “บัตร” แต่อยู่ที่ระบบของแต่ละผู้ให้บริการ
อีกประเด็นสำคัญคือ รถไฟฟ้าแต่ละสายยังใช้ระบบชำระเงินที่แตกต่างกัน BTS ใช้ Rabbit Card ซึ่งพัฒนามาเกือบ 30 ปี ขณะที่ MRT และรถไฟฟ้าสายใหม่ๆหลายสายทยอยเปลี่ยนมาใช้มาตรฐาน EMV ที่รองรับบัตรเครดิต บัตรเดบิต และบัตรที่ออกโดยสถาบันการเงิน
ความแตกต่างของระบบเหล่านี้ทำให้การเชื่อมต่อไม่ได้เป็นเพียงการอัปเดตซอฟต์แวร์ แต่ต้องเชื่อมโยงทั้งฐานข้อมูล ระบบคิดค่าโดยสาร และระบบรับชำระเงินของทุกฝ่ายให้ทำงานร่วมกันได้
MRT พร้อมกว่า แต่ BTS ต้องเปลี่ยนระบบครั้งใหญ่
ประมวล ระบุว่า MRT ใช้ระบบ EMV อยู่แล้ว จึงได้รับผลกระทบน้อยกว่า ในทางกลับกัน BTS ใช้ระบบ Rabbit Card เดิมมายาวนาน มีเครื่องอ่านบัตรและประตูอัตโนมัติประมาณ 1,000 จุด การปรับเปลี่ยนจึงต้องดำเนินการทั้งฮาร์ดแวร์ ซอฟต์แวร์ และระบบหลังบ้านไปพร้อมกัน
ทำให้หาก BTS ต้องปรับระบบให้รองรับ EMV อย่างเต็มรูปแบบ อาจต้องใช้เวลา 18–24 เดือน แม้เร่งดำเนินการเต็มที่ก็อาจลดเหลือประมาณ 1 ปี และระบบอาจพร้อมใช้งานได้เพียง 70–80% ก่อนทยอยปรับปรุงส่วนที่เหลือ
เมื่อเทียบกับระยะเวลาที่เหลือก่อนเปิดใช้งานจริงเพียงประมาณ 5 เดือน จึงเกิดคำถามว่า เวลาที่เหลือจะเพียงพอหรือไม่
5 เดือนที่เหลือ อาจไม่เพียงพอ
ประมวล กังวลว่า การกำหนดวันเริ่มใช้งานเป็นวันที่ 1 มกราคม 2570 อาจเร็วเกินไป เพราะหลายองค์ประกอบยังไม่แล้วเสร็จ
หนึ่งในนั้นคือ กฎหมายลำดับรองของ พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม ที่ยังไม่ประกาศใช้ ส่งผลให้การเจรจาระหว่างภาครัฐกับผู้ประกอบการยังไม่สามารถเดินหน้าได้เต็มที่ รวมถึงยังไม่มีข้อสรุปว่าใครจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงระบบ ติดตั้งฮาร์ดแวร์ และพัฒนาซอฟต์แวร์
หากยังเดินหน้าเปิดใช้งานตามกำหนด โดยที่ระบบของผู้ให้บริการรายใหญ่ยังไม่พร้อม ผลกระทบจะตกอยู่กับผู้โดยสารโดยตรง โดยเฉพาะในสถานีที่มีผู้ใช้บริการจำนวนมาก
แผนเฉพาะหน้า ใช้เครื่องอ่านแบบชั่วคราว
แม้ว่ารัฐบาลจะมีแผนเฉพาะหน้าให้ BTS ติดตั้งอุปกรณ์อ่านบัตรแบบชั่วคราว (EDC/Handheld EMV Reader) บริเวณช่องผ่านประตูสำหรับอพยพ (Swing Gate) ที่ห้องจำหน่ายบัตรโดยสาร ฝั่งละ 1 ช่องทาง แต่คาดว่าน่าจะไม่เพียงพอต่อการรองรับผู้โดยสารจำนวนมาก โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วนของสถานีหลัก ๆ ที่มีผู้โดยสารเข้า-ออกเกือบแสนคนต่อวัน ซึ่งหากเกิดความหนาแน่นมาก ย่อมอาจส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยของผู้โดยสารได้
วิธีดังกล่าวจะช่วยให้ผู้ถือบัตร EMV สามารถเดินทางได้ แม้ระบบหลักจะยังปรับปรุงไม่แล้วเสร็จ แต่วิธีนี้มีข้อจำกัดด้านประสิทธิภาพ เนื่องจากอุปกรณ์สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียงหลักสิบถึงหลักร้อยคนต่อชั่วโมง จึงอาจเพียงพอสำหรับรถไฟฟ้าที่มีปริมาณผู้โดยสารไม่มาก เช่น สายสีเหลือง หรือสายสีชมพู
แต่สำหรับเส้นทางที่มีผู้ใช้บริการหนาแน่น เช่น สายสีเขียว โดยเฉพาะสถานีสำคัญอย่างอโศกหรือสยาม ซึ่งในช่วงเวลาเร่งด่วนมีผู้โดยสารผ่านสถานีมากกว่า 3,000 คนต่อชั่วโมง อุปกรณ์ลักษณะดังกล่าวอาจไม่สามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารได้
เสี่ยงเกิด “คอขวด” ตั้งแต่วันแรก
ประมวลเตือนว่า หากถึงวันที่ 1 มกราคม 2570 ผู้โดยสารที่ใช้บัตร EMV ยังต้องผ่านประตูเฉพาะเพียงไม่กี่ช่อง ขณะที่ประตูอัตโนมัติของ BTS ยังไม่รองรับระบบใหม่ทั้งหมด จะเกิดภาวะ คอขวด ทันที
ผลที่ตามมาคือ ผู้โดยสารต้องต่อแถวยาว เกิดความแออัดบริเวณชานชาลา และอาจกระทบต่อความปลอดภัย โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วนของสถานีหลัก
มี 2 ทางเลือก ก่อน1 มกราคม 2570
ประมวลมองว่า ในระยะยาว BTS จำเป็นต้องปรับปรุงทั้งฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์เพื่อรองรับมาตรฐาน EMV อย่างเต็มรูปแบบ แต่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน รัฐบาลยังมีทางเลือกสำคัญ 2 แนวทาง
- แนวทางแรก เสนอให้เลื่อนวันเริ่มใช้งานออกไป เพื่อเปิดโอกาสให้ผู้ให้บริการ โดยเฉพาะ BTS มีเวลาปรับปรุงและติดตั้งระบบอ่านบัตร EMV ให้สมบูรณ์
- แนวทางที่สอง เดินหน้าเปิดใช้งานตามกำหนดเดิม เพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน แต่จำเป็นต้องเพิ่มช่องทางเข้า-ออกของผู้โดยสาร โดยพิจารณาเร่งเชื่อมต่อระบบหลังบ้านของระบบตั๋ว ABT ของ BTS กับธนาคารกรุงไทย เพื่อให้ระบบ Rabbit (Prepaid Rabbit EMV) ในรูปแบบ ABT และ EMV สามารถเชื่อมต่อ แลกเปลี่ยนข้อมูล และใช้งานร่วมกันได้ ซึ่งจะช่วยให้ผู้โดยสารสามารถเดินทางด้วยค่าโดยสารที่ถูกลง ระหว่างรอการพัฒนาระบบให้แล้วเสร็จสมบูรณ์ตามเป้าประสงค์ของรัฐบาล
หากเชื่อมระบบไม่ทัน ความวุ่นวายอาจหลีกเลี่ยงไม่ได้
ประมวลระบุว่า หากการเจรจาระหว่าง BTS กับธนาคารกรุงไทยไม่สามารถหาข้อสรุปได้ และรัฐบาลยังยืนยันเปิดใช้ระบบ EMV เต็มรูปแบบในวันที่ 1 มกราคม 2570 ทางเลือกสุดท้ายจะเหลือเพียงการติดตั้งเครื่องอ่านบัตรแบบชั่วคราวที่ประตูสถานี
แต่สำหรับสถานีที่มีผู้โดยสารหนาแน่น แนวทางนี้อาจไม่เพียงพอ และมีความเป็นไปได้สูงที่จะเกิดการต่อคิวยาว ความแออัด และความโกลาหลตั้งแต่วันแรกของการเปิดใช้ระบบตั๋วร่วม
คำถามสำคัญจึงอาจไม่ใช่เพียงว่า “ค่าโดยสาร 17–45 บาทจะเกิดขึ้นได้หรือไม่” แต่คือ “รัฐบาลจะทำให้ระบบตั๋วร่วมใช้งานได้อย่างราบรื่นตั้งแต่วันแรกได้จริงหรือไม่”
ตั๋วร่วมในอนาคต ไม่ใช่แค่เปลี่ยนบัตร
อย่างไรก็ตาม ในอนาคตการทำให้ระบบตั๋วร่วมราบรื่นและสามารถเดินทางข้ามสายได้ทั้ง “รถ-ราง-เรือ” อาจต้องมีระบบกลางร่วมกัน แม้รัฐบาลจะเดินหน้าผลักดันการใช้ EMV เป็นมาตรฐานสำหรับระบบตั๋วร่วม แต่จากการศึกษาของคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร พบว่า EMV ไม่ใช่ทางเลือกเดียวของการพัฒนาระบบตั๋วร่วมในระยะยาว
อีกแนวทางที่ได้รับการพูดถึงคือ Account-Based Ticketing (ABT) หรือระบบที่จัดเก็บข้อมูลการเดินทางไว้บน “ระบบกลาง” แทนการเก็บไว้บนตัวบัตร ทำให้ผู้ให้บริการหลายรายสามารถแลกเปลี่ยนข้อมูลและประมวลผลร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ
อิสริยะ ไพรีพ่ายฤทธิ์ พรรคประชาชน อธิบายว่า ความท้าทายของระบบตั๋วร่วมไม่ได้อยู่ที่การเปลี่ยนเครื่องอ่านบัตรหรือการรองรับบัตรเครดิตเท่านั้น แต่คือการทำให้ ระบบหลังบ้าน (Back-end System) ของผู้ให้บริการแต่ละรายสามารถสื่อสารและประมวลผลข้อมูลร่วมกันได้
ปัจจุบัน ระบบบัตรโดยสารส่วนใหญ่ของไทยยังเป็น Card-based Ticketing ซึ่งข้อมูลสำคัญ เช่น ยอดเงินคงเหลือ จำนวนเที่ยว และสิทธิการเดินทาง ถูกบันทึกไว้ภายในชิปของบัตรโดยสาร
รูปแบบนี้เหมาะกับการเดินทางภายในเครือข่ายเดียว เพราะเครื่องอ่านบัตรสามารถตรวจสอบข้อมูลได้ทันที แต่เมื่อผู้โดยสารเดินทางข้ามหลายระบบ เช่น เริ่มต้นที่ BTS แล้วต่อ MRT ข้อจำกัดก็จะปรากฏทันที
เมื่อเดินทางข้ามสาย ระบบทุกเจ้าต้อง “คุยกัน”
ภายใต้นโยบายค่าโดยสารร่วม ผู้โดยสารอาจใช้รถไฟฟ้ามากกว่าหนึ่งระบบ แต่จ่ายค่าโดยสารรวมไม่เกินเพดานที่รัฐบาลกำหนด เช่น 45 บาทต่อเที่ยว
เบื้องหลังการคิดค่าโดยสารเช่นนี้ ผู้ให้บริการแต่ละรายจำเป็นต้องแลกเปลี่ยนข้อมูลกันแบบเรียลไทม์ เพื่อให้ระบบทราบว่าเป็นการเดินทางของ ผู้โดยสารคนเดียวกัน จากนั้นจึงคำนวณค่าโดยสารรวม และแบ่งรายได้กลับไปยังผู้ประกอบการแต่ละรายอย่างถูกต้อง
กล่าวอีกนัยหนึ่ง ระบบตั๋วร่วมจะทำงานไม่ได้ หากระบบหลังบ้านของผู้ให้บริการแต่ละรายยังไม่สามารถเชื่อมโยงข้อมูลถึงกัน
ABT เปลี่ยนบทบาทของ “บัตร” ให้เป็นเพียงกุญแจ
ระบบขนส่งสาธารณะในหลายประเทศจึงเริ่มเปลี่ยนจาก Card-based Ticketing ไปสู่ Account-Based Ticketing (ABT)
ความแตกต่างสำคัญคือ บัตรโดยสารจะไม่ได้เป็นที่เก็บข้อมูลอีกต่อไป แต่ทำหน้าที่เพียง “กุญแจ” หรือรหัสยืนยันตัวตน (ID) ขณะที่ข้อมูลทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นจุดเข้า จุดออก ประวัติการเดินทาง หรือการคำนวณค่าโดยสาร จะถูกจัดเก็บและประมวลผลบนเซิร์ฟเวอร์กลางหรือระบบคลาวด์
แนวทางนี้ช่วยให้ผู้ให้บริการหลายรายสามารถใช้ข้อมูลชุดเดียวกัน รองรับการคิดค่าโดยสารร่วม การแบ่งรายได้ และการเชื่อมโยงบริการขนส่งได้ง่ายกว่าระบบเดิม
ไทยยังไม่มีมาตรฐาน ABT ของตัวเอง
ปัจจุบันประเทศไทยยังไม่มี มาตรฐาน ABT ที่พัฒนาขึ้นเอง ซึ่งระบบที่เริ่มใช้งานอยู่ในปัจจุบันคือ EMV (Europay, Mastercard, Visa) ซึ่งเป็นมาตรฐานของเครือข่ายบัตรเครดิตระดับโลก และถือเป็น ABT รูปแบบหนึ่ง โดยประชาชนสามารถใช้บัตรเครดิตหรือบัตรเดบิตแตะเข้าสถานีรถไฟฟ้าบางสายได้แล้ว
แม้ EMV จะเป็นมาตรฐานที่ได้รับการยอมรับทั่วโลก แต่ก็ยังเป็นระบบที่อยู่ภายใต้กติกาและเงื่อนไขของเครือข่ายบัตรต่างประเทศ
“Thai ABT” ทางเลือกของระบบตั๋วร่วมไทย
ด้วยเหตุนี้ ประมวล และอิสริยะจึงเสนอให้ประเทศไทยพัฒนา “Thai ABT” หรือมาตรฐานระบบตั๋วร่วมของประเทศขึ้นมาเอง
แนวคิดคือ ให้ระบบกลางของไทยเป็นแกนหลักในการจัดเก็บข้อมูล ประมวลผล และคิดค่าโดยสาร ขณะที่ EMV ยังคงรองรับเป็นอีกหนึ่งช่องทางสำหรับผู้ใช้บัตรเครดิต บัตรเดบิต และนักท่องเที่ยวต่างชาติ
หากดำเนินการได้สำเร็จ ประเทศไทยจะสามารถกำหนดมาตรฐาน กฎเกณฑ์ และทิศทางการพัฒนาระบบได้เอง ลดการพึ่งพาผู้ให้บริการต่างประเทศ และรองรับการขยายบริการขนส่งในอนาคตได้ยืดหยุ่นมากขึ้น
ข้อเสนอของคณะกรรมาธิการจึงไม่ได้ปฏิเสธการใช้ EMV แต่เสนอให้มองไกลกว่าการกำหนดวันเริ่มใช้งาน โดยเห็นว่าประเทศไทยควรเร่งพัฒนามาตรฐาน Thai ABT ควบคู่กับการเชื่อมระบบหลังบ้านของผู้ให้บริการทุกสาย
เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง:
