เศรษฐกิจ
แม้นโยบาย “รถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน” จะไม่ได้ถูกบรรจุอยู่ในคำแถลงนโยบายรัฐบาลต่อรัฐสภาอย่างเป็นทางการ แต่ในทางการเมืองกลับเป็นที่รับรู้ตรงกันว่า นี่คือหนึ่งใน “เรือธง” ด้านคมนาคมของรัฐบาลภายใต้การนำของ อนุทิน ชาญวีรกูล ที่พยายามผลักดันมาตั้งแต่ช่วงหาเสียงเลือกตั้ง
แนวคิดสำคัญ คือทำให้ประชาชนสามารถใช้รถไฟฟ้าหลายสายได้ในราคาไม่เกิน 40 บาทต่อวัน เพื่อลดภาระค่าครองชีพ และดึงคนเข้าสู่ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น
แต่คำถามสำคัญคือ นโยบายนี้ “ทำได้จริงแค่ไหน” ภายใต้โครงสร้างระบบรถไฟฟ้าที่ซับซ้อน มีหลายสัมปทาน หลายหน่วยงาน และผลประโยชน์มหาศาลที่เกี่ยวข้อง
จาก “20 บาทตลอดสาย” สู่ “40 บาทตลอดวัน”
จริงๆ แล้ว แนวคิดเรื่อง “ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาเป็นธรรม” ไม่ใช่เรื่องใหม่ ตลอดหลายปีที่ผ่านมา กลุ่มผู้บริโภค รวมถึง สภาองค์กรของผู้บริโภค พยายามผลักดันให้รัฐควบคุมค่าโดยสารรถไฟฟ้า เพราะมองว่าราคาปัจจุบันสูงเกินไป จนคนรายได้น้อยเข้าไม่ถึงบริการ
ขณะที่หลายพรรคการเมืองจึงหยิบประเด็นนี้มาเป็นนโยบายหาเสียง
- พรรคเพื่อไทย เสนอ “20 บาทตลอดสาย”
- พรรคประชาชน เสนอปรับโครงสร้างค่าโดยสารให้เป็นธรรม
- พรรคภูมิใจไทย เสนอ “40 บาทตลอดวัน”
แม้ฟังดูคล้ายกัน แต่แก่นแนวคิดต่างกันพอสมควร เพราะนโยบายค่ารถไฟฟ้า “20 บาทตลอดสาย” คือการกำหนดค่าโดยสารต่อเที่ยวไม่เกิน 20 บาท ขณะที่ “40 บาทตลอดวัน” คือการเหมาจ่ายรายวัน สามารถเดินทางได้หลายเที่ยวในวงเงินไม่เกิน 40 บาท ส่วนแนวทางในการดำเนินการ ทั้ง 2 นโยบายมีความคล้ายกัน
“20 บาทตลอดสาย”เพื่อไทย ไปไม่ถึงฝั่ง
นโยบาย “รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” ของพรรคเพื่อไทย ถูกออกแบบภายใต้แนวคิดว่า “ระบบขนส่งสาธารณะคือสวัสดิการพื้นฐาน” และรัฐต้องเข้ามาช่วยลดภาระค่าครองชีพของประชาชนในเมืองใหญ่
หลักคิดสำคัญ : รัฐต้องเป็น “ผู้จัดระบบ”
เศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี รัฐบาลพรรคเพื่อไทยเคยอธิบายว่า ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยแพง เพราะระบบถูกแยกหลายสัมปทาน ต่างคนต่างบริหาร และแต่ละสายต้องคำนวณต้นทุนแยกกัน ขณะที่ “เพื่อไทย”จึงเสนอว่า รัฐต้องเข้าไป “จัดระบบใหม่” มากกว่าปล่อยให้แต่ละสายกำหนดราคาตามสัญญาของตัวเอง
แนวทางหลักมี 4 เรื่องสำคัญ
1.ใช้ “ตั๋วร่วม” เชื่อมทุกสาย
หัวใจสำคัญของนโยบาย คือการทำระบบ Common Ticket หรือ “ตั๋วร่วม”
ให้ประชาชนใช้บัตรหรือแอปเดียวขึ้นได้ทุกสาย ทั้ง BTS ,MRT ,แอร์พอร์ตลิงก์ และ รถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดง และม่วง
เพราะปัจจุบัน ผู้โดยสารจำนวนมากต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำหลายรอบ เมื่อเปลี่ยนสายเดินทาง ระบบตั๋วร่วมจะช่วยให้สามารถ “คิดค่าโดยสารรวม” ได้ง่ายขึ้น และเปิดทางสู่เพดาน 20 บาท
2.รัฐอุดหนุนบางส่วน
เพื่อไทยยอมรับว่า ค่าโดยสาร 20 บาท “ไม่สามารถเกิดขึ้นได้” หากปล่อยให้เอกชนแบกรับต้นทุนทั้งหมด ดังนั้นรัฐจะต้องเข้ามา “อุดหนุน” ส่วนต่างบางส่วน คล้ายระบบขนส่งสาธารณะในหลายประเทศ
แนวคิดนี้มองว่า รถไฟฟ้าไม่ควรถูกคิดแบบธุรกิจเต็มรูปแบบ แต่เป็นบริการสาธารณะเหมือนรถเมล์ น้ำประปา หรือสาธารณสุข แม้รัฐต้องจ่ายเพิ่ม แต่จะได้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจกลับมา เช่น แก้จราจรติดขัด ลดมลพิษ ลดเวลาเดินทาง และกระตุ้นเศรษฐกิจเมือง
3. เจรจา “แก้สัมปทาน”
อีกประเด็นสำคัญ คือการเจรจากับเอกชนเจ้าของสัมปทานรถไฟฟ้า เพราะหลายสายมีสัญญาระยะยาว และกำหนดโครงสร้างรายได้ไว้แล้ว หากรัฐต้องการลดค่าโดยสาร อาจต้อง ชดเชยรายได้ ,ขยายอายุสัมปทาน ,หรือปรับเงื่อนไขสัญญาใหม่ นี่จึงเป็นหนึ่งในอุปสรรคใหญ่ที่สุดของนโยบาย
4. เริ่มจากสายที่รัฐควบคุมก่อน
ในช่วงรัฐบาลเพื่อไทย เคยเริ่มทดลองนโยบาย “20 บาทตลอดสาย” กับรถไฟฟ้าที่รัฐมีอำนาจควบคุมโดยตรงก่อน เช่น สายสีแดง , สายสีม่วง เพราะเป็นสายที่เกี่ยวข้องกับหน่วยงานรัฐโดยตรง ทำให้ปรับโครงสร้างค่าโดยสารได้ง่ายกว่า BTS สายสีเขียว
ภูมิใจไทย เหมาจ่าย “40 บาทตลอดวัน”
พิพัฒน์ รัชกิจประการ ซึ่งเป็นผู้ผลักดันหลักของนโยบายนี้ ยอมรับมาตลอดว่า ปมสำคัญไม่ได้อยู่ที่ “ตัวเลข 40 บาท” แต่อยู่ที่โครงสร้างระบบรถไฟฟ้าไทยที่แยกกันหลายสัมปทาน
แนวคิดหลัก : “เหมาจ่ายรายวัน”
หัวใจของนโยบาย คือการให้ประชาชนจ่ายค่าเดินทาง “ไม่เกิน 40 บาทต่อวัน” แม้จะเดินทางหลายเที่ยว หรือเปลี่ยนหลายสาย พูดง่ายๆ คือ ไม่ได้คิด “ต่อเที่ยว” แต่คิดแบบ “เหมาวัน” เช่น นั่งจากชานเมืองเข้าเมืองตอนเช้า เปลี่ยนสายไปทำงาน ตอนเย็นเดินทางกลับ ทั้งหมดรวมกันไม่เกิน 40 บาท แนวทางที่กระทรวงคมนาคมพยายามผลักดัน จึงไม่ใช่แค่ลดราคา แต่คือการ “รวมศูนย์” การบริหารจัดการทั้งหมด
แนวคิดนี้เรียกว่า “Single Ownership” หรือการให้หน่วยงานเดียวเป็นเจ้าภาพหลักในการบริหารระบบรถไฟฟ้าทั้งประเทศ โดยวางให้ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เป็นศูนย์กลาง พร้อมกันนั้น ยังต้องเร่งพัฒนาระบบ “ตั๋วร่วม” หรือ Common Ticket เพื่อให้ผู้โดยสารใช้บัตรใบเดียวเดินทางข้ามทุกสายได้
ซื้อคืนสัมปทาน : ทางออก หรือภาระใหม่ของรัฐ
หนึ่งในแนวคิดที่ถูกพูดถึงมากที่สุด คือการ “ซื้อคืนสัมปทาน” รถไฟฟ้าจากเอกชนบางส่วน เพื่อให้รัฐสามารถควบคุมโครงสร้างค่าโดยสารได้ง่ายขึ้น โดยเฉพาะการเจรจากับ Bangkok Expressway and Metro BTS Group Holdings อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ยังเป็นคำถามใหญ่ว่า รัฐจะใช้งบประมาณจำนวนเท่าใด และจะคุ้มค่าหรือไม่
แม้กระทรวงคมนาคมยืนยันว่า จะพยายามหลีกเลี่ยงการใช้งบประมาณโดยตรง แต่ในทางปฏิบัติ การปรับสัมปทานหรือรวมระบบ อาจต้องใช้เม็ดเงินจำนวนมหาศาล
ทดลองใช้จริง แต่ยังไม่ “ตลอดสาย”
รัฐบาลอนุทิน 1 ในช่วงปลายปี 2568 รัฐบาลเริ่มทดลองใช้นโยบาย “40 บาทตลอดวัน” กับ รถไฟฟ้าสายสีแดง ,รถไฟฟ้าสายสีม่วง แต่ผลตอบรับกลับไม่ได้ราบรื่นทั้งหมด
เพราะระบบดังกล่าวยังผูกกับ “บัตรร่วม EMV” ทำให้ประชาชนที่จ่ายเงินสด หรือใช้บัตรที่ไม่รองรับระบบใหม่ ไม่สามารถเข้าถึงสิทธิได้เต็มรูปแบบ
บางกรณียังต้องจ่ายค่าโดยสารเกิน 40 บาทจริง จึงเกิดคำถามทันทีว่า นโยบายนี้กำลังช่วย “ทุกคน” หรือช่วยเฉพาะคนที่เข้าถึงระบบดิจิทัลได้เท่านั้น
สภาผู้บริโภค : หลักการดี แต่ยังไม่เห็นทางทำจริง
ขณะที่สภาองค์กรของผู้บริโภค ซึ่งผลักดันให้ค่าโดยสารราคาเป็นธรรม เพื่อให้ผู้บริโภคทุกคนเข้าถึงการบริการ โดยค่าโดยสารไม่ควรเกิน 10 % ของค่าจ้างขั้นต่ำ เห็นเช่นกันว่า รัฐบาลยังไม่มีแนวทางที่ชัดเจนว่าจะผลักดันนโยบายนี้ให้เกิดขึ้นได้อย่างไร
คงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการคณะอนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สภาผู้บริโภค บอกว่า สนับสนุนในหลักการว่าควรจะกำหนดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าในราคาไม่เกิน 40 บาท และเห็นว่านโยบายของรัฐบาลพรรคร่วมรัฐบาล
โดยพรรคภูมิใจไทยประกาศไว้ที่ระดับไม่เกิน 40 บาทต่อวัน และ พรรคเพื่อไทย 20 บาทต่อเที่ยว ซึ่งถือเป็นระดับที่สอดคล้องกับหลักการค่าใช้จ่ายด้านการเดินทางไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ และเป็นระดับราคาที่สามารถดำเนินการได้จริงและเป็นตัวเลขของธนาคารโลก (World Bank) ที่หลายประเทศทั่วโลกใช้
อย่างไรก็ตาม เงื่อนไข รถไฟฟ้า 40 บาทยังไม่ชัดเจนว่าจะดำเนินการอย่างไร เพราะที่ผ่านมารัฐมนตรีให้สัมภาษณ์หลายครั้งแต่ยังไม้ชัดเจนว่าจะขับเคลื่อนผ่านมาตรการอะไร และจะใช้งบประมาณจากที่ไหนบ้าง
นอกจากนี้ ยังเห็นว่า การกำหนดเพดานค่าโดยสาร 40 บาทสำหรับการเดินทางไม่เกิน 10 สถานี และปรับเพิ่มเป็น 60 บาทเมื่อเกินระยะดังกล่าว อาจไม่สอดคล้องกับพฤติกรรมการเดินทางจริงของประชาชน โดยเฉพาะเส้นทางที่ต้องใช้เวลามากกว่า 40 นาทีหรือมีจำนวนสถานีเกินเกณฑ์ ซึ่งจะทำให้ผู้โดยสารจำนวนมากต้องจ่ายค่าโดยสารในอัตราสูงขึ้นโดยหลีกเลี่ยงไม่ได้
อีกทั้งยังไม่มีความชัดเจนว่าหลักเกณฑ์การกำหนด “10 สถานี” อ้างอิงจากมาตรฐานใดในระดับสากล รวมถึงแนวคิดการปรับขึ้นค่าโดยสารปีละ 5 บาท ที่อาจสร้างภาระค่าใช้จ่ายสะสมให้ประชาชนในระยะยาวจนแตะระดับเกือบ 90 บาทต่อเที่ยวในอนาคต
ทั้งนี้ คงศักดิ์ เห็นว่า ผู้บริโภคไม่ได้ต้องการนโยบายที่ซับซ้อน แต่ต้องการโครงสร้างราคาที่จ่ายไหวและเป็นธรรม หลักการกำหนดค่าโดยสารไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือประมาณไม่เกิน 40 บาทต่อวัน เป็นแนวทางที่สามารถทำได้จริง หากภาครัฐมีความชัดเจน โปร่งใส และตัดสินใจเชิงนโยบายอย่างจริงจัง
คำถามใหญ่ : นโยบายสวัสดิการ แต่ทำได้แค่ไหน
ทั้งนโยบาย 20 บาทตลอดสาย และ นโยบาย “40 บาทตลอดวัน” จึงเป็นนโยบายสวัสดิการ เพื่อช่วยเหลือค่าครองชีพของประชาชน แต่มีคำถามว่า จะนำงบประมาจากไหนมาดำเนินการ จะกลายเป็นเพียงนโยบายที่ใช้หาเสียงมากกว่าปฏิรูปให้การขนส่งสาธารณะให้เป็นสิทธิพื้นฐานที่ประชาชนเข้าถึงในราคาเป็นธรรมหรือไม่
แม้ รัฐบาลอนุทิน 2 จะตั้งเป้าจะผลักดันให้ “40 บาททุกสี ทุกสาย” เริ่มใช้ภายในปี 2570 แต่จะทำได้จริงมากน้อยแค่ไหนต้องจับตา
เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง:
