เศรษฐกิจ
หลังจากใช้เวลา 4 ปี ตั้งแต่ปี 2564 – 2568 และการลงพื้นที่รับฟังความคิดเห็น 60 เวที สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ได้สรุปผลการศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ เชื่อมอ่าวไทย–อันดามัน โดยจะนำเสนอ ผลการศึกษา รูปแบบโมเดลการพัฒนาและการลงทุน อัตราผลตอบแทนในการลงทุน และโมเดลการลงทุน (Business Development Model)
รวมถึงผลการศึกษาด้านการประเมินสิ่งแวดล้อม และการสร้างการรับรู้ ความเข้าใจ และ กระบวนการเรียนรู้ร่วมกับผู้มีส่วนได้เสีย โดยเปิดรับฟังข้อเสนอแนะจากภาครัฐ เอกชน ผู้นำชุมชน และประชาชนในพื้นที่ พร้อมรับฟังความเห็นจากผู้เกี่ยวข้อง
ผลการศึกษาระบุว่าโครงการ “แลนด์บริดจ์”ถือเป็นโอกาสของประเทศไทย การเปิดประตูการค้ารองรับการนำเข้าและส่งออกของไทย เพื่อรองรับการนำเข้าและส่งออกในประเทศภูมิภาคอาเซียน และประเทศกลุ่มGMS และจีนตอนใต้
เนื่องจากที่ผ่านมามูลค่าการส่งออกทั่วโลกอยู่ที่ประมาณ 37.7 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยส่วนใหญ่ 25 % ขนส่งทางเรือผ่านช่องแคบมะละกา ขณะที่ช่องแคบมะละกามีความหนาแน่น และแออัดที่สุดในโลก โดยมีเรือผ่านเข้าออกประมาณ 9 หมื่นลำต่อปี คาดว่าจะเกินความจุภายในปี 2573
ผลศึกษาชี้“แลนด์บริดจ์”เปิดประตูอาเซียน
ความแออัดในการขนส่งทางช่องแคบมะละกา ทำให้เรือมีอัตรายจากการขนส่ง สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย เพราะมีจุดที่แคบที่สุด 2.8 กม. มีอุบัติเหตุทางทะเล 60 ครั้งในแต่ละปี ทำให้เรือต้องรอหลายวันเพื่อเข้าสู่ท่าเรือ จนเกิดความเสียหายต่อเรือและเพิ่มค่าขนส่ง
การเกิดขึ้นของโครงการแลนด์บริดจ์ จึงถือเป็นโอกาสที่ไทยได้เปรียบเชิงยุทธศาสตร์ในตำแหน่งที่ตั้งของโครงการ เนื่องจากเป็นจุดศูนย์กลางของภูมิภาคในการขนส่งและแลกเปลี่ยนสินค้าของประเทศในภูมิภาค และระหว่างทวีปต่างๆของโลก โดยสามารถจูงใจนักลงทุนจากการลดเวลา ระยะทาง และการประหยัดค่าจ่ายในการขนส่งเมื่อเทียบกับการขนส่งผ่านช่องแทบมะละกา หลีกเลี่ยงปัญหาการติดขัด อุบัติเหตุ ระหว่างการขนส่งได้
นอกจากนี้ยังรวมถึง การใช้ยุทธศาสตร์เขตพื้นที่เศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) เพื่อดึงดูดนักลงทุนเพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมหลังท่าเรือระนอง และท่าเรือชุมพร เพื่อเพิ่มศักยภาพการแข่งขันด้านเศรษฐกิจในพื้นที่ภาคใต้ ครอบคลุมพื้นที่ ชุมพร ระนอง สุราษฎร์ธานี และนครศรีธรรมราช
ทั้งนี้โครงการแลนด์บริดจ์ จะทำให้ไทยมีบทบาทในการเป็นประตูอาเซียน โดยใช้หลักการ ใช้ท่าเรือเดียว เชื่อม สองฝั่ง มีผู้ประกอบการ บริหารท่าเรือ มอเตอร์เวย์ ทางรถไฟ การบริหารจัดการศุลกากรแบบท่าเรือเดียว โดยการเชื่อมท่าเรือระนองและชุมพร มีมอเตอร์เวย์ ทางรถไฟ เพื่อเชื่อมการส่งสินค้า ภายใต้ พรบ. ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ SEC เพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรม ส่งเสริมการลงทุน จัดตั้งหน่วยงานเพื่อให้มีการดำเนินการเป็นไปอย่างรวดเร็ว ออกสิทธิประโยชน์เฉพาะพื้นที่
ลดเวลาขนส่งช่องแคบมะละกาได้ 4 วัน
ความได้เปรียบในการขนส่งของโครงการแลนด์บริดจ์ เมื่อเทียบกับการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งต้องใช้ระยะเวลา 9 วัน แต่โครงการแลนด์บริดจ์ ใช้เวลาเพียง 5 วัน ลดระยะเวลาได้ 4 วัน และประหยัดค่าขนส่งได้ 15 % จากทั้งการขนส่งจากมหาสมุทรแปซิฟิก มาสู่อินเดีย
การันตีความคุ้มค่าการลงทุนสูง 11 %
ขณะที่ผลการศึกษาความเป็นได้ของโครงการ “ปัญญา ชูพานิช “ผู้อำนวยการสนข. สนข. ระบุว่า ผลการศึกษาค่อนข้าวชัดเจนว่า มีความเป็นได้และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ทั้งจากบริษัทที่ปรึกษาในไทย และ บริษัท Rayal HaskoningDHV จากประเทศเนเธอร์แลนด์ซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญในการออกแบบท่าเรือระดับโลกที่ สนข.จ้างให้าทำการศึกษา คู่ขนานไปด้วย ออกมายืนยัน ว่าโครงการฯมีความเป็นไปได้ มีความคุ้มค่าในการลงทุนมีผลตอบแทนการลงทุน ถึง 11%
“ค่อนข้างชัดเจนจากผลการศึกษาว่าโครงการนี้มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ โดย สนข.ได้จ้างผู้เชี่ยวชาญระดับโลก อย่าง Rayal HaskoningDHV ซึ่งยืนยันว่าคุ้มค่า และเชื่อว่าบริษัทระดับโลกเขาคงไม่ได้เอาชื่อเสียงเขาเสียหายกับการการันตีโครงการในประเทศไทย แต่การศึกษายังไม่สมบูรณ์ทั้งหมด หากแล้วเสร็จก็พร้อมจะเผยแพร่เช่นกัน”
ขณะที่ประเมินความเป็นไปได้ด้านการขนส่งว่าจะมีปริมาณตู้สินค้าในช่วง 3 ปีแรกถึง 4 ล้านตู้ต่อปีและ 3 ปีต่อไปอีก 4 ล้านตู้ต่อปี และจะเริ่มเพิ่มขึ้นหลัง 8 ปีจะเข้าสู่ระบบและมีจำนวนตู้เพิ่มขึ้นเป็น 14 ล้านตู้ต่อปี และคาดว่าในปีที่ 25 จากนั้นจะขยายเป็น 20 ล้านตู้ต่อปีจนหมดอายุสัมปทาน
มูลค่าลงทุนโครงการ 9.97 แสนล้าน
ส่วน มีมูลค่าลงทุนรวม 997,680.1 ล้านบาท แบ่งการพัฒนา แบ่งออกเป็น 3 เฟส
- เฟส1/1 มีมูลค่าลงทุนรวม 617,067 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าลงทุนท่าเรือ 177,466.6 ล้านบาท ค่าลงทุนพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า(SRTO) 35,311.1 ล้านบาทค่าลงทุนเส้นทางเชื่อมโยง ท่าเรือ ได้แก่ มอเตอร์เวย์และรถไฟมูลค่า 219,502 ล้านบาท การลงทุนพื้นที่อเนกประสงค์มูลค่า 42,305.4 ล้านบาท และมูลค่าการลงทุนพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ 142,482 ล้านบาท
- การพัฒนาเฟส 1/2 มีมูลค่าลงทุนรวม 174,963 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าลงทุนท่าเรือ 109,596.2 ล้านบาท ค่าลงทุนพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า(SRTO) 20,756.6 ล้านบาทค่าลงทุนเส้นทางเชื่อมโยงท่าเรือ ได้แก่ มอเตอร์เวย์และรถไฟ มูลค่า 36,561 ล้านบาท การลงทุนพื้นที่อเนกประสงค์มูลค่า 8,050.1 ล้านบาท
- การพัฒนาเฟส 1/3 มีมูลค่าลงทุนรวม 205.649.7 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าลงทุนท่าเรือ 147,484.5 ล้านบาท ค่าลงทุนพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า(SRTO) 26,712.4 ล้านบาท ค่าลงทุนเส้นทางเชื่อมโยงท่าเรือ ได้แก่ มอเตอร์เวย์และรถไฟ มูลค่า 15,410 ล้านบาท การลงทุนพื้นที่อเนกประสงค์มูลค่า 16,042.8 ล้านบาท
ขณะที่ปรับการคาดการณ์ปริมาณการขนส่งสินค้าที่ท่าเรือฝั่งระนองและชุมพรใหม่
- เป็นช่วง 2 ปีแรก เปิดบริการปี 2573-2574 มีปริมาณสินค้าท่าเรือระนอง 3.75 ล้านทีอียู ท่าเรือชุมพร 3.765 ล้านทีอียู,
- ช่วง 2 ปีต่อไป ปี 2575-2576 มีปริมาณสินค้าท่าเรือระนอง 8.132 ล้านทีอียู ท่าเรือชุมพร 8.067 ล้านทีอียู,
- ช่วง 18 ปีต่อไป (ปี 2578-2596) มีปริมาณสินค้าท่าเรือระนอง 14.092 ล้านทีอียู ท่าเรือชุมพร 13.835 ล้านทีอียู และระยะที่ 2 ช่วงปี 2597-2622 มีปริมาณสินค้าท่าเรือระนอง 20 ล้านทีอียูท่าเรือชุมพร 20 ล้านทีอียู
สนข.เดินหน้า เปิดประมูลปี 69
สำหรับรูปแบบการลงทุน ปัจจุบัน สนข.ศึกษาความเหมาะสมโดยจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนโครงการรัฐ (PPP) ลักษณะ PPP Net cost สัญญาสัมปทาน 50 ปี โดยการเปิดประมูลใช้หลักการ One Port Two Sides ดำเนินการก่อสร้าง และบริหารงานพร้อมกันทั้งโครงการในสัญญาเดียว และผู้เข้ามาลงทุนจะต้องมีประสบการณ์ในการบริหารท่าเรือ
และสายการเดินเรือ เพื่อดึงสินค้าเข้ามาใช้บริการท่าเรือ และจะต้องมีความพร้อมด้านเงินทุนเพื่อลงทุนในโครงการ
ปัจจุบัน สนข. อยู่ระหว่างการเสนอพระราชบัญญัติเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้( SEC )เข้าคณะรัฐมนตรี และเตรียมเอกสารเพื่อประกาศประกวดราคา (ทีโออาร์) ใช้เวลาดำเนินการ 5-6 เดือน คาดว่าจะมีการเปิดรับฟังความเห็นนักลงทุนในปี 69 และเปิดประมูล ในปี 69
เอกชนชี้ประเมินความคุ้มค่าเกินความจริง
อย่างไรก็ตาม ผลการศึกษา โครงการแลนด์บริดจ์ ของ สนข.ได้ถูกตั้งข้อสังเกตจากภาคเอกชนว่า การประเมินคามคุ้มค่าทางเศรษฐกิจอาจจะเกินความจริงที่เกิดขึ้นในพื้นที่ ขณะที่ความได้เปรียบทั้งในเรื่องของการประหยัดเวลา และค่าใช้จ่ายในการขนส่งมาทางช่องแคบมะละกาอาจจะไม่ใช่ข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้น
“นพพงษ์” อดีตกัปตันเรือ และบริษัท บริการชิปปิ้ง แห่งหนึ่ง บอกว่า ทำงานเป็นกัปตันเรือมาหลายปีก่อนที่จะมาทำงานในด้านการเช่าเรือ หลังจากเห็นผลการศึกษาแล้ว รู้สึกห่วงใย เรื่องแรก คือ ระยะทางที่ระบุว่าสามารถช่วยประหยัดเวลาได้ 4 วัน แต่จากการการคำนวณและแผนทีพบว่า ระยะทางที่สามารถประหยัดเวลาได้ไม่แตกต่างกัน
เมื่อเปรียบเทียบการเดินเรือมาจากยุโรปผ่านทาง Red Sea หรือ คลองสุเอซ หรือทางตอนใต้ของแอฟริกา พบว่าถ้าเดินทางจากยุโปรมาทางเดินเรือฟาร์อีสท์ (ญีปุ่น ไต้หวัน ไทย )ต่างกันแค่ 1.3 วันเท่านั้น ไม่ใช่ 4 วันซึ่งถือว่าต่างกันน้อยมาก
ขณะที่ประเมินความสำเร็จของโครงการขึ้นอยู่กับจำนวนตู้ที่นำเข้า แต่มีคำถามว่า เมื่อเรือสินค้าจากยุโรป ,จีน ต้องเดินทางผ่านท่าเรือสิงค์โปรอยู่แล้ว คำถามคือ เขาจะแวะมาที่ประเทศไทย หรือไม่ ถ้าระยะทางเพิ่มขึ้น 2-3 วันเพื่อจะมาส่งของ จำนวน 1,000-2,000 ตู้ ถ้าเขาลงตู้สินค้าที่สิงค์โปรแล้วนำเรือเล็กมารับคุ้มค่ากว่าหรือไม่
ขนส่งประหยัดเวลา 4 วัน ไม่จริง
“สุวัฒน์ อัศวทองกุล” กรรมการสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย ระบุว่า การอ้างว่าจะ ลดเวลา 4 วันมองว่า แทบเป็นไปไม่ได้ เพราะต้องใช้เวลาในการการถ่ายตู้สินค้าขนาดใหญ่ต้องใช้เวลารวม 8 – 9 วัน ขณะที่การแวะสิงคโปร์ใช้เวลาเพียง 1 วัน อีกทั้งต้นทุนสูงกว่าประมาณเที่ยวละ 200-300 ล้านบาท ทำให้การศึกษาในเรื่องของการนลดค่าใช้จ่ายและประหยัดเวลาอาจจะไม่มีความเป็นไปได้เลย
นอกจากนี้ยังเห็น การประเมินความคุ้มค่าของโครงการอาจจะเกินความจริง เนื่องจากมองว่าไม่คุ้มค่า และผู้ส่งออกไทยส่วนใหญ่ยังใช้ท่าเรือแหลมฉบังที่มีการขยายรองรับอยู่แล้ว จึงกังวลว่าตัวเลขคาดการณ์ 40 ล้านทีอียูต่อปีของแลนด์บริดจ์อาจเกินจริง ขณะที่คาดหวังว่าเรือสินค้าจากจีนตอนไต้จะเข้ามานั้นก็จะเกินจริงเช่นกัน โดยจะเห็นได้จากเมียนมาสร้างท่าเรือทวาย เพื่อรับสินค้าจากจีนตอนใต้ก็ไม่ประสบความสำเร็จเช่นกัน
พล.ร.ต. จตุพร ศุขเฉลิม ผู้เชี่ยวชาญการบริหารงานท่าเรือและขนส่งทางทะเล สำนักงานคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ (กสม.) ระบุว่า ปัจจุบันปริมาณสินค้าคอนเทนเนอร์ในภาคใต้ มีเพียง 4–5 แสนตู้ต่อปี ส่วนใหญ่หากอยู่ภาคใต้ตอนบน จะส่งออกผ่านแหลมฉบัง ขณะที่ภาคใต้ตอนล่างใช้ท่าเรือปีนัง ซึ่งเป็นท่าเรือใหญ่ มีสายเรือมาก และค่าขนส่งถูกกว่า แม้ระยะทางจะไกลกว่า จึงสะท้อนให้เห็นว่าการคาดการณ์ตัวเลขของโครงการอาจสูงเกินจริง
นอกจากนี้ยังอยากให้ย้อนดูบทเรียนจากหลายโครงการที่ล้มเหลว เช่น ท่าเรือปากบารา, ท่าเรือสงขลา 2, ถนนสาย 44 และ ท่าเรือคงใหญ่ ล้วนประเมินความต้องการไม่ตรงจริง กับความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจจริงที่เกิดขึ้น จึงไม่สามารถดำเนินการต่อได้ การศึกษาของแลนด์บริดจ์ ก็เช่นกัน อาจจะประเมินความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจสูงเกินไป จนเป็นการประเมิน ดีมานด์เฟค มากกว่า ดีมานด์จริง”
อ่านเนื้อหาที่เกี่ยวข้อง
