เศรษฐกิจ
หลังจาก “ทักษิณ ชินวัตร” ออกมาย้ำเมื่อ 30 พ.ค. 68 ถึงนโยบาย รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย และรัฐบาลเดินหน้าแบบสุดกำลัง เพื่อให้เริ่มใช้ทันตามที่ประกาศไว้ 1 ต.ค. 68 ซึ่งหากพิจารณาเชิง “นิตินัย“ คนไทยก็อาจจะงง ๆ ว่าพูดในฐานะอะไร แต่หากพิจารณาเชิง ”พฤตินัย“ ก็จะรู้ว่า ”ไม่เกินจริง“ หากรัฐบาลจะเร่งดำเนินการ แม้อาจจะติดขั้นตอนของสภา จากความขัดแย้งระหว่างพรรคร่วมรัฐบาล
แต่นโยบายรถไฟฟ้าจะทำได้มากน้อยขนาดไหน? ไม่เพีงขึ้นกับขั้นตอนของสภาเท่านั้น แต่ขึ้นอยู่กับ 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งจะนำไปสู่การบริหารจัดการนโยบายนี้ คือ กฎหมาย 3 ฉบับ ประกอบด้วย ร่างพ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. ..,ร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ …. และ ร่าง พ.ร.บ .การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย …จะแล้วเสร็จและบังคับใช้ภายใน ก.ค. 68 หรือไม่
จับตา กม. 3 ฉบับบังคับใช้ ก.ค.ปี68
กฎหมายทั้ง 3 ฉบับ ถือว่ามีความสำคัญในการผลักดันนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทเนื่องจากเกี่ยวข้องกับทั้งการบริหารจัดการการขนส่งทางราง การผลักดัน ตั๋วร่วม และ ค่าโดยสารร่วม และ แหล่งที่มาของรายได้ในการสนับสนุนชดเชยให้สามารถเดินหน้านโยบายได้
- ร่างพ.ร.บ. ขนส่งทางราง
หากเปรียบ พ.ร.บ. กรมรางฯเสมือนแม่บทการขนส่งทางรางฯ ซึ่งในอนาคตการขนส่งทางถูกวางห้เป็นการขนส่งสาธารณะหลักของประเทศเนื้อหาสาระสำคัญของกฎหมายฉบับนี้ มี 10 หมวด165 มาตรา โดยกำหนดให้มี “คณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางราง” ซึ่งมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน มีหน้าที่ให้ความเห็นชอบแผนพัฒนาการขนส่งทางราง และกำหนดประเภทของใบอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางราง โดยมี 3 ประเภท ได้แก่ ใบอนุญาตประกอบกิจการรางเพื่อการขนส่ง ,ใบอนุญาตประกอบกิจการเดินรถขนส่งทางราง และใบอนุญาตประกอบกิจการรางเพื่อการขนส่งและการเดินรถขนส่งทางราง
หากร่าง พ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ มีผลบังคับจะส่งผลให้สามารถควบคุมค่าโดยสารและพัฒนาระบบตั๋วร่วมได้ เปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนโดยใช้โครงข่ายทางรถไฟได้
ความคืบหน้าของร่าง พ.ร.บ.ฉบับนี้ อยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะกรรมาธิการวิสามัญวาระที่ 2 และวาระที่ 3 และ จะเข้าสู่กระบวนการพิจารณาของวุฒิสภาทั้ง 3 วาระ ในเดือน ก.ค. และคาดว่ากฎหมายจะบังคับใช้ได้ภายในปลายปี 2568
- ร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมฯ
ร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วมมีสาระสำคัญ 5 ประการ คือ
- การจัดทำมาตรฐานทางเทคโนโลยีของระบบตั๋วร่วมเพื่อให้เป็นมาตรฐานกลาง
- กำหนดอัตราโดยสารร่วม
- จัดตั้งกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม เพื่อสนับสนุนในการดำเนินงาน การพัฒนา รวมทั้งให้กู้ยืมแก่ภาคเอกชนที่ประกอบกิจการตั๋วร่วม
- ผู้ประกอบการที่จะมีสิทธิ์ขอรับการสนับสนุนจากกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม จะต้องเป็นผู้ที่ได้รับใบอนุญาตตามกฎหมายฉบับนี้
- ในกรณีมีความจำเป็นให้ตราพระราชกฤษฎีกากำหนดให้มีการประกอบกิจการขนส่งสาธารณะใดเป็นกิจการที่ต้องใช้ระบบตั๋วร่วม และต้องได้ใบรับอนุญาตตามกฎหมายฉบับนี้ เพื่อรักษาการให้บริการระบบตั๋วร่วม หรือเพื่อเกิดประโยชน์สูงสุดในการส่งเสริมระบบตั๋วร่วมเพื่อป้องกันการเสียหายต่อสาธารณะ
กฎหมายฉบับนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาของสภาผู้แทนราษฎรวาระ 2 และ 3 เช่นกัน โดยคาดว่าจะสามารถบังคับใช้ได้ภายในเดือน ก.ค.2568
- พ.ร.บ. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
ส่วนกฎหมายฉบับที่สาม คือ พ.ร.บ. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งสภาผู้แทนราษฎร ได้รับหลักการเตรียมเข้าสู่กการพิจารณาในชั้นกรรมาธิการ คาดว่าจะสามารถบังคับใช้ภายในเดือน ก.ค. 2568
หัวใจของการ ร่าง พ.ร.บ. รฟม. คือการนำเอา พ.ร.บ. รฟม.ปี 2543 มาปรับแก้ไข มีสาระสำคัญคือ การนำเงินสะสมของรฟม.เข้าไปใส่กองทุนตั๋วร่วมฯ เพื่อใช้อุดหนุนเรื่องค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย การแก้ในส่วนรายได้ของ รฟม.จะไม่จัดส่งกระทรวงการคลังแต่จะนำใส่กองทุนตั๋วร่วมฯ
นอกจากนี้กฎหมายฉบับนี้ยังเพิ่มวัตถุประสงค์ ให้ รฟม.ให้สามารถดำเนินธุรกิจอื่นที่เกี่ยวเนื่องกับกิจการรถไฟฟ้าเพื่อประโยชน์แก่ รฟม. เช่น การจัดหาประโยชน์ในทรัพย์สินของ รฟม. ส่งเสริมและสนับสนุนให้การให้บริการรถไฟฟ้ามีความต่อเนื่องกับผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะอื่นๆ และให้ผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสามารถใช้ตั๋วร่วมกับผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะ
ความท้าทายของการผลักดันนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท จึงอยู่ กับ พ.ร.บ รฟม. เพื่อเปิดทางให้สามารถนำเงินรายได้จากกำไรค่าโดยสารที่ขณะนี้มีอยู่ประมาณ 1.6 หมื่นล้านบาท มาใช้เพื่อชดเชยรายได้ในการดำเนินนโยบาย
อุดหนุน 9.5 พันล้านใช้เงินจากไหน?
นอกจากกฎหมาย 3 ฉบับที่ต้องผลักดันให้เสร็จและบังคับใช้ภายในเดือน ก.ค.-ส.ค. เพื่อให้เริ่มเดินหน้านโยบายได้ ในวันที่ 1 ต.ค.2568 แล้ว คำถามที่หลายฝ่ายตั้งข้อสังเกตมาตลอดคือ รัฐบาลจะนำเงินจากไหนมาชดเชยรายได้ให้กับภาคเอกชน เพราะ หากประเมินงบประมาณที่ต้องใช้เงินอุดหนุนมากถึงปีละ 8.5 พันล้าน หรือ 9.5 พันล้านบาท
ขณะที่ปัจจุบันมีคนที่เดินทางด้วยขนส่งสาธารณะระบบรางประมาณ 1.5 ล้านคน/เที่ยว แบ่งเป็นของการรถไฟแห่งประเทศไทย ประมาณ 6 หมื่นเที่ยว ส่วนคนที่ใช้บริการรถไฟฟ้าประมาณ 1 ล้านคน แบ่งเป็น แอร์พอร์ตเรลลิงก์ ประมาณ 6.8 หมื่นคน , สายสีแดงประมาณ 3.5 หมื่น , สายสีม่วงประมาณ 8 หมื่น สายสีน้ำเงินประมาณ 4.5 แสน และ สายสีเขียวประมาณ 7.5 แสนคน โดยมีราคาค่าโดยสารเฉลี่ยประมาณ 32 บาท /เที่ยว ทำให้เงินอุดหนุนส่วนต่างเพื่อให้ค่าโดยสารอยู่ที่ 20 บาท
สิ่งที่รัฐบาล และกระทรวงคมนาคม ยืนยันมาโดยตลอดคือ จะไม่นำเงินงบประมาณ มาชดเชยรายได้เอกชนในการขับเคลื่อนนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เพราะเกรงว่าจะมีเสียงวิพากษ์วิจารณ์ถึงความเหมาะสมในการนำเงินภาษีของคนทั้งประเทศมาอุดหนุนการเดินทางเฉพาะคนกรุงเทพฯ
- แนวทางแรก ตั้งกองทุนตั๋วร่วม
แนวทางนี้มีความคืบหน้าและเป็นไปได้มากที่สุด คือ การตั้งกองทุนตั๋วร่วม หลังจาก พ.ร.บ. ตั๋วรร่วม และ พ.ร.บ. รฟม. บังคับใช้ สามารถนำเงินรายได้จากกำไรของ รฟม.จำนวน 1.6 หมื่นล้าน เข้ามายังกองทุนตั๋วร่วม เพื่อชดเชยรายได้เอกชนในช่วง2 ปีแรก ซึ่งคาดว่าจะเพียงพอโดยไม่ต้องพึ่งพางบประมาณแผ่นดิน
- แนวทางที่สอง เก็บภาษีรถติด (Congestion Charge)
การเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เป็นอีกแนวทางหนึ่งที่รัฐบาลอยู่ระหว่างการศึกษา โดยคาดว่าจะเก็บค่าธรรมเนียมระหว่าง 40-50 บาทต่อคัน สำหรับพื้นที่ที่คาดว่าจะดำเนินการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด(Congestion Charge) เช่น รัชดาภิเษก, สุขุมวิท , สยามพารากอน, สีลม เนื่องจากเป็นพื้นที่ใจกลางเมืองตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า ปัจจุบันมีรถใช้บริการกว่า 700,000 คันต่อวัน
ขณะนี้อยู่ระหว่าง กระทรวงการคลังอยู่ระหว่างศึกษาข้อกฎหมายมารองรับ และขอความเห็นจากสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาพิจารณาก่อน เนื่องจากพื้นที่ดังกล่าวเป็นของกรุงเทพมหานคร (กทม.) โดยคาดว่าจะสามารถบังคับใช้ได้หลังปี2570
ในเรื่องนี้ “กฤชนนท์ อัยยปัญญา” พรรคเพื่อไทย ผู้ช่วยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และโฆษกกระทรวงคมนาคม ออกมายืนยันว่า การชดเชยรายได้เพื่อสนับสนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาท หลังจากนั้น 2 ปีจะใช้เงินจาก รฟม.จากกองทุนตั๋วร่วม
จากนั้นจะพิจารณาผลักดัน เรื่องค่าธรรมเนียมรถติด ซึ่งอยู่ระหว่างศึกษาจะเก็บอัตราเท่าไร โดยเบื้องต้นได้พิจารณาเก็บ 50 บาท ต่อคันต่อวัน และเก็บในเขตพื้นที่ขนาด 20 ตารางกิโลเมตร โดยคาดว่ารายได้จากค่าธรรมเนียมรถติดสามารถนำไปชดเชยค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทได้แบบพอดี ไม่ต้องพึ่งงบประมาณของรัฐ
- แนวทางที่สาม คือ การซื้อสัมปทานรถไฟฟ้า
ซื้อคืนจากเอกชนกลับมาเป็นของรัฐบาลถึงแนวคิดดังกล่าวอาจใช้งบประมาณมากถึง 1.5 แสนล้านบาท โดยกระทรวงคมนาคมอยู่ระหว่างทำการศึกษา โดยยืนยันว่าการซื้อคืนไม่ใช่ยึดสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าแต่จะคำนึงถึงสัญญาที่จัดทำไว้กับเอกชนผู้ประกอบการ
กระทรวงคมนาคมได้พิจารณาความเป็นไปได้สำหรับแนวทางนี้ อาจจะดำเนินการในการซื้อคืนระบบการเดินรถที่เอกชนได้ลงทุนไป รวมถึงสิทธิ์ในการให้บริการเดินรถตามสัญญาที่รัฐบาลได้ทำไว้กับเอกชนกลับคืนมา โดยเปลี่ยนสัญญาจากรูปแบบ PPP Net Cross เป็น PPP Gross Cost ทำให้ประชาชนได้ประโยชน์
การซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน นายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เคยออกมาบอกว่า อาจจะตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อซื้อสัมปทานการบริหารโครงการรถไฟฟ้าจากภาคเอกชนคืนกลับมาเป็นของรัฐบาล ตั้งเป้างบประมาณ 3 แสนล้านบาท โดยกระทรวงการคลังและกระทรวงคมนาคม อยู่ระหว่างการกันศึกษาแนวทางว่าจะดำเนินการได้อย่างไร
อย่างก็ตามแนวทางการซื้อคืนสัมปทานรถฟ้าจากเอกชนยังดูเป็นไปได้ยาก เพราะใช้งบประมาณสูง ขณะที่รายละเอียดของสัมปทานรถไฟฟ้าแต่ละสายมีความแตกต่างกัน
- สายสีน้ำเงิน หัวลำโพง-บางซื่อ ผู้รับสัมปทาน BEM จ้างเดินรถ ระยะทาง 20 กม. มูลค่า 115,812 ล้านบาท สิ้นสุดปี 2592
- สายสีน้ำเงิน บางซื่อ-ท่าพระและหัวลำโพง-บางแค ผู้รับสัมปทาน BEM ระยะทาง 27 กม. มูลค่า 81,887 ล้านบาท สิ้นสุดปี 2592
- สายสีชมพู แคราย-มีนบุรี ผู้รับสัมปทาน บริษัทลูก BTS คือ NBM (BTS STEC RATCH) ระยะทาง 34.50 กม. มูลค่า 51,381 ล้านบาท สิ้นสุดปี2595
- สายสีเหลือง ลาดพร้าว-สำโรง ผู้รับสัมปทาน บริษัทลูก BTS คือ NBM (BTS STEC RATCH) ระยะทาง 30.4 กม. มูลค่า 48,424 ล้านบาทสิ้นสุดปี2595
- รถไฟฟ้าสายสีเขียว (หลัก) ช่วงหมอชิต-อ่อนนุชและช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน สัญญาจ้างเดินรถปี 2585 ผู้รับสัมปทาน BTS ระยะทาง 23.5 กม.มูลค่า 50,000 ล้านบาท
- สายสีเขียวส่วนต่อขยาย หมอชิต-สะพานใหม่-คูคตและแบริ่ง-สมุทรปราการ ผู้รับสัมปทาน BTS ระยะทาง 32 กม. มูลค่า 27,673 ล้านบาท สิ้นสุดปี 2585
- สายสีส้ม บางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ผู้รับสัมปทาน BEM ระยะทาง 35.9 กม. มูลค่า 140,000 ล้านบาทสิ้นสุดปี 2597
ผู้บริโภคหนุนใช้ “ตั๋วใบเดียว”ทุกระบบ
นางสุภาพร ถิ่นวัฒนากูล รองเลขาธิการสำนักงานสภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า กทม.เองสภาผู้บริโภคอยากเห็นเมืองที่เป็นธรรมมีขนส่งสาธารณะที่ดี เพราะสิทธิในการเดินทางที่ปลอดภัยเป็นสิทธิของผู้บริโภค ที่จะเดินทางโดยค่าโดยสารที่ราคาเป็นธรรม มีค่าเดินทางไม่เกิน 10% ของรายได้ขั้นค่ำ และรอขนส่งมวลชนไม่เกิน 15 นาที ดังนั้น สภาผู้บริโภคจึงมีจุดยืนสนับสนุน นโยบายระบบตั๋วร่วม ค่าโดยสารร่วมที่ร่วมทั้งระบบ รถ ราง เรือ เพื่อเข้าถึงรถสาธารณะที่ปลอดภัยและเป็นธรรมอย่างไร โดยเห็นว่า พ.ร.บ.ตั๋วร่วมน่าขจะยกระดับพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ
นายอภิสิทธิ์ มานตรี ผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะ USER GROUP TRANSPORTION กล่าวว่า อยากเห็นระบบตั๋วร่วมที่เชื่อมโยง รถ ราง เรือ เป็นระบบใบเดียว โดยอยากใก้มีการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ ระบบฟีดเดอร์ให้ดีขึ้น โดยให้ท้องถิ่น ทั้ง กทม. และท้องถิ่น เข้ามามีบทบาทมากขึ้นในการจัดการขนส่งมวลชนสาธารณะ
รถไฟฟ้า 20 บาททำได้ แต่อาจไม่ยั่งยืน ?
หากประเมินจากท่าทีรัฐบาลที่เดินหน้า นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายจาการผลักดัน กฎหมาย 3 ฉบับ และการเตรียมเงินจากรายได้ของ รฟม. จำนวน 1.6 หมื่นล้านบาท มาอุดหนุนรายได้เอกชน จำนวน 8.5 พันล้านบาท/ปี จึงคาดว่า นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทสามารถทำได้ในช่วง 2 ปีแรก หรือเกือบจะเท่ากับเวลารัฐบาลที่เหลืออยู่ก่อนครบวาระ 4 ปี
แม้นโยบาย 20 บาทตลอดสายจะเกิดขึ้นได้ทันตามที่รัฐบาลประกาศ 30 ก.ย. 2568 แต่ต้องผ่านการ ลงทะเบียนผ่านแอปพลิเคชัน “ทางรัฐ” เปิดให้ลงทะเบียนในเดือนสิงหาคม 2568 เริ่มใช้สิทธิ์วันที่ 30 กันยายน 2568 โดยการลงทะเบียนด้วยเลขบัตรประชาชน 13 หลัก หากไม่ลงทะเบียนต้องจ่ายค่าโดยสารในอัตราปกติ
ทั้งนี้การดำเนินนโยบาย 20 บาทตลอดสายจะเกิดความยั่งยืนได้ หากเงินชดเชยรายได้กับเอกชนมีเพียงพอ โดยปัจจุบันมีงบประมาณจากรายได้ของ รฟม.จำนวน 1.6 หมื่นล้านบาท ซึ่งอาจจะใช้ได้ 2 ปี ดังนั้นจึงต้องจับตามองกันต่อไปว่า นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จะยังคงเดินหน้าได้อย่างไร หลังจากรัฐบาลนี้ครบวาระ 4 ปีแล้ว
อ่านเนื้อหาที่เกี่ยวข้อง:
