บริหารงานภาครัฐ
ระบบเศรษฐกิจแพลตฟอร์มดิจิทัล (Digital Platform Economy) ได้เข้ามาปรับเปลี่ยนภูมิทัศน์ทางเศรษฐกิจและสังคมไทยอย่างพลิกผันตลอดช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ทั้งมูลค่าการตลาดและทุน-แรงงานที่เข้าไปเกี่ยวข้องในวงกว้าง
บริการเรียกรถโดยสารผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ (Ride-hailing) และบริการจัดส่งออนดีมานด์ เช่น บริการจัดส่งอาหาร (Food Delivery) และจัดส่งสินค้าอุปโภคบริโภคด่วน (Mart/Quick Commerce)ไม่ได้เป็นเพียงการให้บริการอิสระที่แยกจากกัน แต่ได้หลอมรวมเข้าเป็นส่วนหนึ่งของระบบนิเวศธุรกิจ (Business Ecosystem) ที่พึ่งพาอาศัยโครงสร้างพื้นฐานทางเทคโนโลยี ระบบชำระเงิน และเครือข่ายแรงงานอิสระร่วมกันอย่างแนบแน่น
การเติบโตนี้สร้างความสะดวกสบายแก่ผู้บริโภคและสร้างงานแก่แรงงานจำนวนมาก แต่ในขณะเดียวกันก็สร้างความวิตกกังวลให้แก่ภาครัฐและหน่วยงานกำกับดูแลเกี่ยวกับการกระจุกตัวของตลาด อุปสรรคเชิงโครงสร้างที่กีดกันผู้เล่นรายใหม่ และพฤติกรรมการใช้อำนาจตลาดที่ไม่เป็นธรรม
ฝ่ายโครงสร้างตลาดและระบบธุรกิจ (คต.) สำนักงานคณะกรรมการการแข่งขันทางการค้า ออกรายงานวิเคราะห์ “โครงสร้างตลาด ขอบเขตตลาด อุปสรรคในการเข้าสู่ตลาด และพฤติกรรมทางการค้าของระบบนิเวศตลาดบริการเรียกรถโดยสารและบริการจัดส่งออนดีมานด์ของไทย” เพื่อใช้เป็นข้อมูลพื้นฐานในการออกแบบแนวทางกำกับดูแลที่มีประสิทธิภาพและสร้างความเป็นธรรมในการแข่งขันทางการค้า
พัฒนาการธุรกิจแพลตฟอร์มดิจิทัลในไทย
การทำความเข้าใจโครงสร้างการแข่งขันในตลาดบริการเรียกรถโดยสารและบริการจัดส่งออนดีมานด์ จำเป็นต้องพิจารณาผ่านแว่นตาของ “ระบบนิเวศธุรกิจที่เน้นวัตถุประสงค์การใช้งาน” (Purpose-based Ecosystem) เนื่องจากผู้ให้บริการหลักในตลาดไม่ได้ดำเนินกลยุทธ์แยกส่วนทีละบริการ แต่ใช้กลยุทธ์ระดับระบบนิเวศ (Ecosystem-level Strategy) ผ่านโมเดลแอปพลิเคชันอเนกประสงค์หรือ “ซูเปอร์แอป” (Super App) ที่รวมบริการทุกประเภทไว้ในแอปพลิเคชันเดียว
พัฒนาการเชิงโครงสร้างของแพลตฟอร์มดิจิทัลในตลาดจัดส่งและเรียกรถโดยสารสามารถแบ่งออกเป็น 5 ระยะสำคัญ ซึ่งอธิบายความเชื่อมโยงเชิงระบบและเหตุผลที่ต้องศึกษาบริการเหล่านี้ควบคู่กันดังนี้
- ระยะแรก (Aggregator Era): แพลตฟอร์มทำหน้าที่เพียงตัวกลางรวบรวมรายการร้านอาหาร และส่งคำสั่งซื้อ โดยไม่มีเครือข่ายโลจิสติกส์หรือผู้ขับขี่เป็นของตนเอง
- ระยะที่สอง (On-demand Logistics Era): การถือกำเนิดของระบบจับคู่งานแบบเรียลไทม์กับเครือข่ายผู้ขับขี่อิสระ พร้อมกลไกราคาแบบพลวัต (Dynamic Pricing) ระบบประเมินสองทาง และกระเป๋าเงินอิเล็กทรอนิกส์ในแอปพลิเคชัน ซึ่งกลายมาเป็นเทคโนโลยีแกนกลางของโลจิสติกส์ตามสั่ง
- ระยะที่สาม (Super-App Era): การรวบบริการเรียกรถ จัดส่งอาหาร จัดส่งพัสดุ และบริการทางการเงินเข้าด้วยกัน เพื่อร่วมกันใช้ฐานผู้ใช้งาน ข้อมูลธุรกรรม และงบประมาณส่งเสริมการขาย
- ระยะที่สี่ (Pandemic Acceleration Era): วิกฤตการณ์โควิด-19 เป็นตัวเร่งพฤติกรรมผู้บริโภคให้พึ่งพาการสั่งอาหารและการจัดส่งสินค้าอุปโภคบริโภคด่วน (Mart Delivery) บนโครงสร้างพื้นฐานเดิม
- ระยะที่ห้า (Consolidation Era): ตลาดก้าวเข้าสู่ช่วงการควบรวมกิจการและการยุติการให้บริการของผู้เล่นบางรายหลังผ่านพ้นสงครามราคาที่รุนแรง ส่งผลให้เหลือผู้ประกอบการเพียงไม่กี่รายที่ครองตลาด (อาจจะยังไม่เห็นชัดเจนในประเทศไทย)
ความเชื่อมโยงเชิงระบบนิเวศนี้สะท้อนว่า อำนาจตลาดที่เกิดขึ้นในบริการหนึ่ง (เช่น บริการเรียกรถ) สามารถถูกถ่ายโอนหรือขยายขอบเขต (Leverage) ไปยังอีกบริการหนึ่ง (เช่น บริการส่งอาหารหรือบริการทางการเงิน) ได้โดยง่ายผ่านการประหยัดจากขอบเขต (Economies of Scope) และการเข้าถึงฐานข้อมูลพฤติกรรมผู้ใช้ร่วมกัน
นอกจากนี้ ยังมีความเชื่อมโยงทางด้านอุปทานของตลาดแรงงานอิสระที่พึ่งพาแหล่งรายได้เดียวกัน ซึ่งทำให้เหตุการณ์ผันผวนในตลาดหนึ่งส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังอีกตลาดหนึ่งอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
โครงสร้างตลาดในอุตสาหกรรม “เรียกรถโดยสาร-บริการจัดส่ง”
ตลาดบริการเรียกรถโดยสารและและบริการจัดส่งออนดีมานด์ในประเทศไทยมีลักษณะเป็นตลาดที่มีผู้แข่งขันน้อยราย (Oligopoly) และมีการกระจุกตัวสูง (High Market Concentration) พลวัตด้านการแข่งขันในช่วงระยะสามปีที่ผ่านมาแสดงให้เห็นการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างที่สำคัญจากการถอนตัวของผู้เล่นรายเดิม และการรุกตลาดของผู้เล่นรายใหม่
ในตลาดบริการเรียกรถโดยสาร (Ride-hailing) ข้อมูลเมื่อปี 2567 ระบุว่า แกร็บ (Grab) เป็นผู้ให้บริการหลักที่ครองส่วนแบ่งตลาดสูงสุดประมาณ 70% ตามมาด้วย ไลน์แมน (LINE MAN) ซึ่งมีส่วนแบ่งตลาดประมาณ 20% ขณะที่ผู้เล่นใหม่อย่าง อินไดรฟ์ (inDrive) ครองส่วนแบ่ง 5% และแพลตฟอร์มรายอื่น ๆ รวมกัน 5%
แต่ในปี พ.ศ. 2569 โครงสร้างตลาดได้ปรับสมดุลเข้าสู่ตลาดในลักษณะ “ตลาดแข่งขันสองรายเชิงพฤติกรรม” (Behavioral Duopoly) โดย Grab และ โบลต์ (Bolt) กลายมาเป็นผู้เล่นหลักที่มีอิทธิพลในตลาดเพียงสองราย
ทั้งนี้ ได้ถูกประเมินว่า Grab มีส่วนแบ่งตลาดบริการเรียกรถอยู่ที่ประมาณ 45-50% ขณะที่ Bolt มีส่วนแบ่งตลาดเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดขึ้นมาอยู่ที่ราว 45% ส่วนผู้ให้บริการรายอื่น ๆ ถือครองส่วนแบ่งตลาดที่เหลือเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
การเติบโตอย่างรวดเร็วของ Bolt สืบเนื่องมาจากกลยุทธ์ราคาประหยัดและการยกเว้นค่าธรรมเนียมส่วนแบ่งรายได้ (Commission Fee) แก่ผู้ขับขี่ในช่วงแรกของการเข้าสู่ตลาด ในขณะเดียวกัน ทาดา (TADA) แพลตฟอร์มบริการเรียกรถโดยสารสัญชาติสิงคโปร์ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการในประเทศไทยช่วงต้นปี 2567 โดยนำเสนอโมเดลธุรกิจที่ไม่มีค่าธรรมเนียมส่วนแบ่งรายได้แก่ผู้ขับขี่ถาวร แต่เรียกเก็บเฉพาะค่าธรรมเนียมการใช้แพลตฟอร์มคงที่ในราคา 20 บาทต่อรอบ ส่งผลให้ราคาค่าบริการโดยสารต่ำกว่าแอปพลิเคชันคู่แข่งเฉลี่ยร้อยละ 30 และได้เปิดรับสมัครผู้ขับรถจักรยานยนต์ (Rider) เพื่อขยายขอบเขตการให้บริการเพิ่มเติมในปี 2568
(ค่าธรรมเนียมการใช้แพลตฟอร์ม อาจพิจารณาว่าเป็น ค่าธรรมเนียมเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน (Fee for Infrastructure) ตามนิยามในคู่มือการดูแลเพื่อให้เกิดความโปร่งใสและเป็นธรรมในการคิดค่าธรรมเนียมของบริการแพลตฟอร์มดิจิทัลซึ่งประกาศโดยสำนักงานพัฒนาธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์ (EDTA) กระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม)
สำหรับตลาดบริการจัดส่งอาหาร (Food Delivery) มูลค่าตลาดของไทยเติบโตอย่างรวดเร็วจาก 35,000 ล้านบาทในปี 2562 และเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 100,000 ล้านบาทในช่วงปี 2565-2568 โดยโครงสร้างตลาดเกิดการเปลี่ยนแปลงเชิงพลวัตครั้งใหญ่ในเดือนพฤษภาคม ปี 2568 เมื่อฟู้ดแพนด้า (Foodpanda) ซึ่งเป็นผู้บุกเบิกและถือครองส่วนแบ่งตลาดมากกว่า 19% ได้ประกาศยุติการดำเนินงานในประเทศไทยอย่างถาวร เนื่องจากเผชิญกับภาวะขาดทุนสะสมอย่างต่อเนื่อง
ขณะเดียวกัน บมจ. เอสซีบี เอกซ์ (SCBX) ที่เคยประกาศจะยุติการให้บริการแอปพลิเคชัน โรบินฮู้ด (Robinhood) ในเดือนกรกฎาคม ปี 2567 เพื่อหยุดการขาดทุนอย่างต่อเนื่อง อันมีผลประกอบการขาดทุนสะสมกว่า 5,566 ล้านบาท ได้ปรับเปลี่ยนแผนและบรรลุการขายกิจการโรบินฮู้ดให้แก่กลุ่มผู้ร่วมทุนนำโดยกลุ่มยิบอินซอย (Yip In Tsoi Group) ในสัดส่วน 50% ร่วมกับบรู๊คเคอร์ กรุ๊ป (Broker Group) 30% เอสซีที เรนทอล คาร์ (SCT Rental Car) 10% และล็อกซบิท (Loxbit) 10% ด้วยมูลค่าการซื้อขายรวมสูงสุด 2,000 ล้านบาท เพื่อนำเทคโนโลยีไปต่อยอดธุรกิจและรักษาฐานแอปพลิเคชันสัญชาติไทยเอาไว้
การออกจากตลาดของ Foodpanda และการปรับเปลี่ยนผู้ถือหุ้นของ Robinhood ส่งผลให้สัดส่วนตลาดจัดส่งอาหารและสินค้าออนดีมานด์ตกอยู่ภายใต้การครอบครองร่วมกันแบบตลาดผู้ขายสองราย (Duopoly) อย่างชัดเจน โดย GrabFood และ LINE MAN Wongnai ครอบครองปริมาณการทำธุรกรรมรวมกันสูงถึงร้อยละ 80-90 ในปี 2569 ขณะที่ผู้เล่นรายที่สามอย่าง ช้อปปี้ฟู้ด (ShopeeFood) ทำหน้าที่สนับสนุนระบบนิเวศอีคอมเมิร์ซของกลุ่ม Sea
(กลุ่ม Sea (Sea Group) เป็นบริษัทแม่ระดับภูมิภาคของ Shopee ซึ่งเป็นกลุ่มธุรกิจเทคโนโลยีรายใหญ่จากประเทศสิงคโปร์ โดยมีธุรกิจหลักในเครือ 3 ส่วน ได้แก่ การีนา (Garena) สำหรับเกมออนไลน์ ช้อปปี ้ (Shopee) สำหรับอีคอมเมิร์ซ และ ซีเงิน (SeaMoney) สำหรับบริการด้านการเงินดิจิทัล)
โครงสร้างตลาดบริการจัดส่งสินค้าอุปโภคบริโภคด่วน (Mart/Quick Commerce) ของไทยก็กระจุกตัวสูงเช่นเดียวกัน โดยในปี 2568 มูลค่าตลาด Quick Commerce อยู่ที่ประมาณ 0.59 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 20,000 ล้านบาท) และคาดว่าจะเติบโตสู่ระดับ 0.66 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2569 และคาดว่าจะขยายตัวเป็น 1.12 พันล้านดอลลาร์สหรัฐภายในปี 2574 ด้วยอัตราการเติบโตเฉลี่ยสะสมต่อปี (CAGR) 11.25%
ทั้งนี้ หมวดหมู่สินค้าประเภทของชำและวัตถุดิบอาหารพื้นฐาน (Grocery and Staples) ครองส่วนแบ่งสูงสุด 53.48% ในปี 2525 ขณะที่รูปแบบระยะเวลาการส่งมอบที่ได้รับการเลือกใช้มากที่สุดคือช่วงเวลา 11-30 นาที ซึ่งคิดเป็นสัดส่วน 56.25% แพลตฟอร์มรายใหญ่ใช้การจับมือเป็นพันธมิตรกับเครือข่ายร้านค้าสะดวกซื้อขนาดใหญ่ในพื้นที่เมืองเพื่อความรวดเร็วในการส่งมอบสินค้า
ขอบเขตตลาดและเกณฑ์การจำแนกเชิงเศรษฐศาสตร์
เนื่องด้วยลักษณะตลาดบริการเรียกรถโดยสารผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ (Ride-hailing) และบริการจัดส่งออนดีมานด์ มีลักษณะเฉพาะแบบระบบนิเวศธุรกิจแพลตฟอร์มดิจิทัลซึ่งมีเทคโนโลยีการประมวลผลข้อมูลเพื่อจับคู่ความต้องการ (Real-time matching technology) เป็นแกนกลางในการให้บริการ จึงทำให้ตัวแพลตฟอร์มสามารถตอบสนองต่อความต้องการของผู้ใช้งานทั้งในส่วนที่เป็นความต้องการบริการเรียกรถโดยสาร ความต้องการบริการจัดส่งอาหาร และความต้องการบริการจัดส่งสินค้าอุปโภคบริโภคด่วน
ดังนั้น ภายใต้ข้อจำกัดของพระราชบัญญัติการแข่งขันทางการค้า พ.ศ. 2560 ซึ่งมีข้อจำกัดต่อการพิจารณาขอบเขตตลาดสำหรับกรณีที่ตลาดมีลักษณะเป็นแบบระบบนิเวศธุรกิจแพลตฟอร์มดิจิทัล การพิจารณาคดีหรือการกำกับดูแลการแข่งขันทางการค้าจำเป็นต้องกำหนดขอบเขตตลาดที่เกี่ยวเนื่อง (Relevant Market) อย่างเที่ยงตรงและสอดคล้องกับลักษณะเฉพาะของตลาดนี้
หากหน่วยงานผู้กำกับดูแลกำหนดขอบเขตตลาดกว้างหรือแคบจนเกินไป อาจส่งผลต่อการประเมินอำนาจเหนือตลาดที่ผิดพลาดเชิงโครงสร้าง เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาดังกล่าว สำนักงาน กขค. จึงได้กำหนด “เกณฑ์การจำแนกเชิงเศรษฐศาสตร์” (Economic Criteria) เพื่อคัดกรองขอบเขตสินค้าและบริการที่เกี่ยวเนื่องผ่านปัจจัยความสามารถในการทดแทนกันทางด้านอุปสงค์ (Demand-side Substitutability) ทั้งมิติเชิงพื้นที่ (Spatial Dimension) และมิติเชิงเวลาในการส่งมอบบริการ (Immediacy) ดังรายละเอียดการวิเคราะห์ดังนี้
ขอบเขตสินค้าและบริการที่เกี่ยวเนื่อง
การวิเคราะห์ความสามารถในการทดแทนกันของผู้บริโภคพบว่า บริการเรียกรถโดยสารผ่านแอปพลิเคชันไม่ได้เป็นตลาดเดียวกันกับระบบบริการจัดส่งออนดีมานด์ เนื่องจากคุณลักษณะของการใช้บริการและวัตถุประสงค์ไม่สามารถทดแทนกันได้ในฝั่งอุปสงค์
ทั้งสองบริการเป็นบริการที่ดำเนินอยู่บนโครงสร้างพื้นฐานเทคโนโลยี Real-time matching เดียวกัน สำหรับการบริการรับส่งผู้โดยสาร ขอบเขตตลาดครอบคลุมยานพาหนะประเภทต่าง ๆ เช่น รถยนต์ส่วนบุคคลที่จดทะเบียนผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ รถแท็กซี่สาธารณะ และรถจักรยานยนต์รับจ้าง
สำหรับการบริการรับส่งของและการจัดส่งสินค้าด่วน เกณฑ์จำแนกเชิงเวลา (Immediacy) มีความสำคัญอย่างยิ่ง โดยการจัดส่งด่วนตามสั่ง (On-demand Delivery) ซึ่งร้านค้าจัดส่งสินค้าจากสาขาในพื้นที่เดียวกันถึงมือผู้บริโภคภายในระยะเวลาสั้น (เช่น ต่ำกว่า 1 ชั่วโมง) จัดอยู่ภายใต้ขอบเขตตลาดเดียวกันกับบริการส่งอาหารและบริการจัดส่งสินค้าอุปโภคบริโภคด่วน (Mart/Quick Commerce)
ในทางตรงกันข้าม “บริการขนส่งพัสดุพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์” (E-commerce Parcel Shipping) ซึ่งจัดส่งสินค้าผ่านศูนย์กระจายสินค้าข้ามพื้นที่ตามรอบเวลาที่กำหนด (เช่น วันถัดไปหรือล่าช้ากว่า) ไม่ได้ผูกติดกับระบบการจับคู่ผู้ขับขี่แบบทันเวลา จึงถือเป็น “ตลาดข้างเคียง” (Adjacent Market) ที่อยู่นอกเหนือขอบเขตการวิเคราะห์หลักในรายงานฉบับนี้
ขอบเขตพื้นที่ภูมิศาสตร์ที่เกี่ยวเนื่อง
ขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของบริการแพลตฟอร์มดิจิทัลประเภทนี้มีลักษณะจำกัดพื้นที่ในระดับเมืองหรือจังหวัด (City-based/Local Market) มากกว่าระดับประเทศ เนื่องจากระบบการจับคู่งานระหว่าง Riders ร้านค้า และผู้โดยสารขึ้นอยู่กับรัศมีพิกัดทางภูมิศาสตร์ที่ใกล้เคียงกันเพื่อรักษาเวลาส่งมอบ
แพลตฟอร์มรายใหญ่อาจเป็นผู้คุมตลาดที่มีอำนาจเหนือตลาดสูงในเขตพื้นที่ที่มีความหนาแน่นเชิงประชากร เช่น กรุงเทพมหานครและปริมณฑล เชียงใหม่ ภูเก็ต พัทยา และขอนแก่น ในขณะที่บางจังหวัดหัวเมืองรอง แพลตฟอร์มท้องถิ่น (Local Platforms) เช่น Ant Delivery ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ หรือ WESERVE ในภาคใต้ อาจเป็นผู้ที่มีส่วนแบ่งตลาดและฐานข้อมูลเชิงลึกในพื้นที่ที่แข็งแกร่งกว่าแพลตฟอร์มระดับประเทศ
เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง:
