การค้าการลงทุน
ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี หรือ ttb analytics ประเมินยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าป้ายแดง ในปี 2569 จะมีจำนวน 153,000 คัน เพิ่มขึ้น 28.5% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน (YoY) โดยมีปัจจัยหลักจากราคาขายรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) ที่เข้าถึงได้ เพราะมาตรการสนับสนุนของภาครัฐ (มาตรการ EV 3.5) และการแข่งขันด้านราคาจากผู้ผลิตจีน อีกทั้งความกังวลเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการเดินทางจากราคาน้ำมันในประเทศที่เพิ่มสูงขึ้นจากวิกฤตความขัดแย้งในภูมิภาคตะวันออกกลาง ส่งผลทำให้ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าในช่วง 5 เดือนแรกของปี 2569 สูงถึง 84,000 คัน หรือ เติบโต 94.8%YoY
สอดคล้องกับตัวเลขยอดจดทะเบียนรถยนต์ BEV ป้ายแดงที่ขยายตัวได้ดีในเกือบทุกจังหวัด โดยมี 23 จังหวัดที่เติบโตมากกว่าเท่าตัวเมื่อเทียบกับปีก่อน ขณะที่ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ใช้น้ำมัน (รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน : ICE) กลับลดลงอย่างมีนัย
ทั้งนี้ค่าใช้จ่ายด้านพลังงานจากราคาน้ำมันเชื้อเพลิงในประเทศที่มีความผันผวนและปรับตัวสูงขึ้นมาก เร่งให้เกิดการยอมรับยานยนต์ไฟฟ้าในไทยในวงกว้าง โดย ttb analytics ประเมินว่า อัตราการยอมรับและการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งสะท้อนผ่านส่วนแบ่งยอดจดทะเบียนป้ายแดง คาดว่าจะเพิ่มขึ้นจาก 19.8% ของยอดจดป้ายแดงทั้งหมดในปี 2568 เป็น 25.1% ในปี 2569 แม้ว่าต้นทุนการครอบครองรถยนต์ BEV จะมีค่าใช้จ่ายแฝง เช่น ค่าประกันภัย ค่าบำรุงรักษา หรือค่าเสื่อม ที่ค่อนข้างสูงกว่ารถยนต์ประเภทอื่น แต่ต้นทุนดังกล่าวอาจถูกชดเชยได้ด้วยต้นทุนแปรผันที่จะลดลงโดยเปรียบเทียบตามราคาพลังงานที่ใช้ไป
รถไฟฟ้า BEV ต้นทุนต่ำกว่ารถทุกประเภท
ทั้งนี้ ttb analytics ได้ทำแบบจำลองต้นทุน/ค่าใช้จ่าย การถือครองยานยนต์ตลอดช่วงอายุผ่านต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (TCO) รถยนต์ตามประเภทเชื้อเพลิง โดยตั้งสมมติฐานให้ราคารถยนต์ใหม่อยู่ที่ 8.3 แสนบาท (อ้างอิงราคามัธยฐานรถยนต์ BEV ที่จดทะเบียนป้ายแดงในปี 2568) และถือครองเป็นระยะเวลา 5 ปีเท่ากัน ซึ่งพบข้อมูลที่น่าสนใจ คือ หากผู้ที่ใช้งานรถค่อนข้างน้อยเฉลี่ย 10,000 กิโลเมตรต่อปี ต้นทุนการถือครองรถยนต์ BEV และรถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) ตลอด 5 ปีจะใกล้เคียงกันที่ราว 680,000 บาทต่อคัน (13.6 บาทต่อกิโลเมตร) ซึ่งสูงกว่าต้นทุนการถือครองรถ ICE และรถยนต์ไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle: HEV) ที่ราว 580,000 – 630,000 บาท (11.6-12.7 บาทต่อกิโลเมตร) แต่หากผู้ใช้งานใช้เพิ่มขึ้นเป็น 30,000 กิโลเมตรต่อปี ต้นทุนการถือครองรถยนต์ BEV จะอยู่ที่ 750,000 บาท (5 บาทต่อกิโลเมตร) ซึ่งต่ำกว่ารถยนต์ HEV และ PHEV ที่อยู่ที่ 770,000 – 850,000 แสนบาท (5.2-5.7 บาทต่อกิโลเมตร) ส่วนต้นทุนการถือครองรถ ICE สูงถึง 960,000 แสนบาท (6.4 บาทต่อกิโลเมตร)
จากข้อมูลข้างต้น สรุปได้ว่า ยิ่งใช้งานรถยนต์มากแค่ไหน การใช้รถยนต์ BEV จะมีความคุ้มค่ากว่ารถยนต์ประเภทอื่น
ทั้งนี้ ttb analytics ได้จัดทำแบบจำลองต้นทุน/ค่าใช้จ่าย การถือครองยานยนต์ตลอดช่วงอายุผ่านต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (TCO) รถยนต์ตามประเภทเชื้อเพลิง ภายใต้สมมติฐานว่ารถใหม่มีราคาที่ 830,000 บาท (อ้างอิงราคามัธยฐานรถยนต์ BEV ที่จดทะเบียนป้ายแดงในปี 2568) และมีระยะเวลาการถือครอง 5 ปี
ผลการศึกษาพบว่า หากใช้งานรถเฉลี่ย 10,000 กิโลเมตรต่อปี ต้นทุนการถือครองรถยนต์ BEV และรถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) จะใกล้เคียงกันที่ประมาณ 680,000 บาทต่อคัน หรือ 13.6 บาทต่อกิโลเมตร สูงกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และรถยนต์ไฮบริด (HEV) ซึ่งมีต้นทุนอยู่ที่ราว 580,000 – 630,000 บาท หรือ 11.6- 12.7 บาทต่อกิโลเมตร
อย่างไรก็ตาม เมื่อระยะทางการใช้งานเพิ่มขึ้นเป็นเฉลี่ย 30,000 กิโลเมตรต่อปี ต้นทุนการถือครองของรถยนต์ BEV จะอยู่ที่ประมาณ 750,000 บาท หรือเพียง 5 บาทต่อกิโลเมตร ต่ำกว่ารถยนต์ HEV และ PHEV ที่มีต้นทุน 770,000 – 850,000 บาท หรือ 5.2 – 5.7 บาทต่อกิโลเมตร ขณะที่รถยนต์ ICE มีต้นทุนสูงสุดที่ประมาณ 960,000 บาท หรือ 6.4 บาทต่อกิโลเมตร
ข้อมูลดังกล่าวสะท้อนว่า ยิ่งมีการใช้งานรถในระยะทางมาก รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) ยิ่งมีความได้เปรียบด้านต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ และมีความคุ้มค่ามากกว่ารถยนต์ประเภทอื่นในระยะยาว
สงครามราคาใกล้จบ
ขณะที่สงครามราคารถยนต์ไฟฟ้าในไทยยังคงมีอยู่ แต่ราคามีแนวโน้มทรงตัวมากขึ้น ส่วนหนึ่งคาดว่าผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศจะสามารถผลิตรถยนต์ BEV ในปีนี้ได้เพิ่มขึ้นเป็น 100,000 คัน จาก 70,000 คันในปี 2568 (จากกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด 384,000 คัน) และสะท้อนต้นทุนการผลิตมากขึ้น ตามการใช้สิทธิประโยชน์จากภาครัฐภายใต้มาตรการ EV 3.5 ในปี 2567-2568 ซึ่งจะต้องเร่งผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศเพื่อชดเชยการนำเข้าขึ้นในปี 2569 และ 2570 ในอัตราส่วน 1 : 2 (นำเข้า 1 คัน จะต้องผลิตในประเทศชดเชย 2 คัน) ในปี 2569 และอัตราส่วน 1 : 3 ในปี 2570
นอกจากนี้ ราคารถยนต์ไฟฟ้ารุ่นยอดนิยมที่ขายในประเทศจีนก็มีทิศทางทรงตัวมากขึ้น สอดคล้องกับอัตราส่วนสินค้าคงคลังต่อยอดขายในประเทศของรถยนต์แบรนด์จีนที่ปรับตัวลดลงอย่างช้า ๆ จากการที่ตลาดรถยนต์พลังงานสะอาดในจีนกำลังเข้าใกล้วัฎจักรขยายตัวเต็มที่ ประกอบกับทางการจีนได้ทยอยถอนการสนับสนุนการซื้อยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศตั้งแต่ปี 2569 ที่ผ่านมา
EV โตแรง แต่จุดชาร์จยังน้อย
อย่างไรก็ตาม การขยายตัวของสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในไทยยังไม่สามารถรองรับการเพิ่มขึ้นของจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าได้อย่างเพียงพอ อีกทั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องยังดำเนินไปอย่างไม่ต่อเนื่อง ส่งผลให้ปัจจัยดังกล่าวยังเป็นข้อจำกัดสำคัญต่อการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าของไทยในระยะข้างหน้า
ttb analytics ประเมินว่า จุดให้บริการชาร์จรถไฟฟ้าในพื้นที่ศักยภาพอาจยังไม่เพียงพอต่อความต้องการที่จะเพิ่มสูงขึ้นในอีก 1-2 ปีข้างหน้า สะท้อนได้จากช่วง 3 ปีล่าสุด จำนวนหัวชาร์จรถไฟฟ้าขยายตัวเฉลี่ยเพียง 20% ต่อปี ขณะที่ยอดจดทะเบียนรถยนต์ BEV ที่เพิ่มขึ้นเฉลี่ยถึง 25% ต่อปี
เมื่ออุปทานของจุดชาร์จเติบโตช้ากว่าอุปสงค์ของรถยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง ผลที่ตามมาคือความหนาแน่นในการเข้ารับบริการที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ และจะยิ่งทวีความรุนแรงในช่วงวันหยุดยาว สะท้อนได้จากสัดส่วนรถยนต์ BEV สะสมต่อหัวชาร์จ ณ สิ้นปี 2568 ของไทยอยู่ที่ราว 23 คันต่อ 1 หัวชาร์จ ซึ่งถือว่าหนาแน่นเกือบเท่าตัวเมื่อเทียบกับข้อแนะนำขององค์การพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) ที่ระบุว่าระดับที่เหมาะสมควรอยู่ที่ 10-15 คันต่อ 1 หัวชาร์จและยังห่างไกลจากประเทศที่ระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้าพัฒนาแล้วอย่างจีนที่ 9.9 คันและยุโรปที่ 11.3 คันต่อ 1 หัวชาร์จ
นอกจากนี้ การกระจายตัวของสถานีชาร์จยังไม่ทั่วถึง เนื่องจากจุดชาร์จเกือบครึ่งหนึ่งยังคงกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่กรุงเทพมหานคร และปริมณฑล ส่งผลให้ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะผู้ที่ต้องเดินทางระยะไกลบ่อยครั้ง ต้องเผชิญกับความกังวลเรื่องระยะทาง (Range Anxiety) และความไม่สะดวกในการเข้าถึงสถานีชาร์จ
ความไม่สมดุลระหว่าง “จำนวนรถ” กับ “โครงสร้างพื้นฐานรองรับ” ที่นับวันยิ่งมีระยะห่างกว้างขึ้น กลายเป็นสิ่งท้าทายอย่างยิ่งที่ทุกภาคส่วนจำเป็นต้องเร่งพัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านสถานีชาร์จรถไฟฟ้าให้ครอบคลุมและเติบโตคู่ขนานไปกับการก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV Hub) ของไทย ซึ่งจะเป็นเงื่อนไขสำคัญต่อการสร้างระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้า (EV Ecosystem) ที่แข็งแรงและยั่งยืนอย่างแท้จริง
ที่มา: ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี (ttb analytics)
เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง:
