‘แลนด์บริดจ์’ มิติทางธรรมชาติ กับ ความคุ้มค่าทางธุรกิจ

คำนวณความคุ้มค่า เวลาทางธุรกิจ

เส้นทางการขนส่งสินค้าตามโครงการแลนด์บริดจ์ คือ จากทะเลฝั่งอันดามันสู่อ่าวไทย เริ่มต้นจากท่าเรือแหลมริ่ว จ.ชุมพร และไปสิ้นสุดที่โครงการท่าเรือน้ำลึกอ่าวอ่าง อ.เมือง จ.ระนอง เป็นระยะทาง 89.35 กิโลเมตรผ่านการขนส่งทางบก โดยมีทั้งทางหลวงพิเศษ (มอเตอร์เวย์) รถไฟทางคู่ (ขนาดราง 1.435 เมตรและ 1 เมตร) ท่อขนส่งน้ำมันและแก๊สธรรมชาติ และมีการถมทะเลเพื่อพัฒนากิจการสนับสนุนท่าเรือ ภายใต้รัฐบาล เศรษฐา ทวีสิน นายรัฐมนตรี เพื่อหวังให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้า และสร้างความเชื่อมั่นของนักลงทุน

จากเดิมเรือขนส่งสินค้าจะใช้เส้นทางช่องแคบมะละกา โดยระยะทางจากปลายแหลมญวน ช่องแคบมะละกา ไปจนถึงหัวเกาะสุมาตรา เข้าสู่เส้นทางเดินเรือหลักไปทวีปยุโรป ทวีแปอฟริกา หรือ อ่าวเปอร์เซีย มีระยะทางของการแล่นเรืออ้อมเปรียบเทียบกับเส้นทางแลนด์บริดจ์จะต่างกันอยู่ที่ 670 กิโลเมตร 

เป้าหมายหนึ่งของโครงการแลนด์บริดจ์ คือ การลดระยะเวลาการเดินทางประมาณ 2-3 วัน โดยมีลักษณะการขนส่งสินค้า เป็นการขนส่งจากทางน้ำ ขึ้นทางบก แล้วรอรับสินค้าจากอีกฝั่ง จากมุมมองของ อรุณ เขียวคง วิศวกรซ่อมบำรุงประจำเรือสมุทร ผู้มีประสบการณ์ทำงานเดินเรือขนส่งสินค้ามานานกว่า 30 ปี วิเคราะห์ในมุมธุรกิจและต้นทุนเรื่องของเวลา ในรายการ อนาคตประเทศไทย จับตานโยบาย เมื่อวันที่ 21 พ.ย. 2566 ว่าอาจไม่คุ้มค่าในมุมของนักธุรกิจ

อรุณ ระบุว่า ปัจจุบันในการขนส่งสินค้าจะบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ 8,000 – 9,000 ตู้  ในการขนส่งสินค้าผ่านแลนด์บริดจ์ ต้องใช้เวลาในการยกขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งน้ำหนักประมาณ 14 ตัน จากเรือ เพื่อขึ้นรถ ซึ่งเครน 1 ตัว ยกได้ครั้งละ 1 ตู้ และใช้เวลาในการยกอย่างเร็วที่สุด 1 ชั่วโมง ยกได้ 30 ตู้ หรือหากใช้เครนยกพร้อมกัน 3 ตัว จะใช้เวลาอย่างน้อย 4 วัน ในการตู้คอนเทนเนอร์ 8,000 – 9,000 ตู้ หากนับรวมเวลานำตู้ขึ้นเรืออีกรอบ อาจใช้เวลาไม่น้อยกว่า 6-8 วัน ซึ่งเป็นต้นทุนด้านเวลาที่นักธุรกิจรอไม่ได้

“โครงการแลนด์บริดจ์ไม่ตอบโจทย์ในการขนส่งสินระหว่างประเทศ เพราะกระบวนการ Transshipment หรือ การถ่ายลำ ระหว่างจากฝั่งตะวันออกไปฝั่งตะวันตกของแลนด์บริดจ์ จะเสียเวลาและมีค่าใช้จ่ายสูง และการขนตู้บนรถยนต์ นับว่าเป็นความเสี่ยงที่บริษัทขนจะส่งหลีกเลี่ยง เมื่อลงเรือแล้วเขาไม่มีความเสี่ยง เขาจ่ายค่าเสี่ยงภัยครั้งเดียว แต่ถ้าเอามาขนส่งทางแลนด์บริดจ์ เขาจะต้องเสียค่าประกันภัยอีกรอบ คือ กรณียกตู้และขนส่งบนรถยนต์เพิ่มขึ้นมา และการขนตู้โดยรถยนต์ค่าประกันภัยจะสูงกว่าค่าประกันภัยทางทะเล” อรุณ กล่าว

มิติพื้นที่อนุรักษ์  การสร้างโครงการขนาดใหญ่ไม่คุ้มกับสิ่งที่เสียไป

หาญณรงค์ เยาวเลิศ กรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ กล่าวว่า จากการดูพื้นที่โครงการจากเอกสารต่างๆ ของ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง พบว่า เส้นทางที่เป็นเส้นทางเชื่อมจากทางบกคือ สถานีรถไฟสุดท้ายของราชกรูด ลงไปถึงท่าเรือพาดผ่านพื้นที่แรมซาร์ไซต์และป่าเลน โดยเสนอว่า พื้นที่ที่มีการวางท่าเรือของฝั่งระนองตั้งแต่รอยเชื่อมทางรถไฟตั้งแต่มอเตอร์เวย์ ซึ่งมอเตอร์เวย์ยังไม่ได้ศึกษา มองว่าพื้นที่ของระนองเป็นพื้นที่อ่อนไหวมากกว่าพื้นที่อื่น ซึ่งไม่ควรเลือกตรงพื้นที่นี้ โดยเฉพาะอนุสัญญาแรมซาร์ ระบุชัดเจนในข้อตกลงของอนุสัญญาว่า 1. ไม่ควรมีโครงการที่มีผลกระทบที่รุนแรง และ 2. ถ้าโครงการมีผลกระทบและมีการเปลี่ยนสภาพโดยสิ้นเชิง จะต้องหาพื้นที่ทดแทนแหล่งใหม่ ซึ่งมีระบบนิเวศเดียวกัน 

“ผมคิดว่าวันนี้ที่กรมอุทยานแห่งชาติสัตว์ป่าและพันธุ์พืชกำลังเสนอพื้นที่นี้เป็นพื้นที่มรดกโลกทางธรรมชาติ ตั้งแต่อ่าวระนอง จนไปถึง หาดท้ายเหมือง พังงา แล้วก็หาดศรีน่าน เป็นมรดกโลกทางธรรมชาติ ฉะนั้นเมื่อเป็นมรดกโลกทางธรรมชาติ สิ่งที่เขากำหนดไว้ในมรดกโลกทางธรรมชาติก็คือ ห้ามมีการก่อสร้างใดๆ โดยน้ำมือมนุษย์โดยเด็ดขาด ก็จะถูกยกเลิกเพิกถอนการเป็นแหล่งมรดกโลกทางธรรมชาติ” หาญณรงค์ กล่าว

นิเวศสิ่งแวดล้อม จุดอ่อนไหวที่กังวล

ศักดิ์อนันต์ ปลาทอง อาจารย์ภาควิชาชีววิทยา คณะวิทยาศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ กล่าวถึงผลกระทบในพื้นที่ จ.ชุมพร และ จ.ระนอง จากโครงการแลนด์บริดจ์ ว่า ชุมพรมีประเด็นสำคัญ คือ เรื่องการกัดเซาะชายฝั่งพื้นที่หาดทราย ส่วน จ.ระนอง มีทรัพยากรทางทะเลที่อุดมสมบูรณ์และเรียกว่ามีคุณสมบัติตั้งแต่เป็นแรมซาร์ เป็นพื้นที่สงวนชีวมณฑลป่าชายเลนระนอง ไปจนถึงขั้นมีคุณสมบัติขึ้นทะเบียนเป็นมรดกโลกทางธรรมชาติ ซึ่งตรงนั้นเป็นศักยภาพของพื้นที่ที่อาจจะเอื้อประโยชน์ทั้งระบบนิเวศและชุมชนชายฝั่ง

ศักดิ์อนันต์ กล่าวว่า ข้อกังวลสำคัญที่ปรากฎชัดตอนนี้คือ 1. ส่วนที่เป็นตัวท่าเรือ 2. เส้นทางที่จะผ่านไปยังท่าเรือ โดยประเด็นของตัวท่าเรือ ซึ่งเห็นว่าอยู่นอกเขตที่ประกาศเป็นมรดกโลก เพราะอยู่ในทะเล แต่ตัวท่าเรือ ที่คาดว่ามีโอกาสจะต้องถมทะเลประมาณ 6,900 หรือ เกือบ 7,000 ไร่ ซึ่งเป็นพื้นที่ขนาดใหญ่ เกือบเท่าเกาะ 1 เกาะ หรือกลายเป็นเกาะใหม่เกาะหนึ่ง ประเด็นสำคัญก็คือเกาะที่ถมใหม่จะขวางเส้นทางการเดินทางของสัตว์ทะเลหลาย ๆ ชนิด ที่จะเข้าไปวางไข่ในบริเวณป่าชายเลน และบริเวณที่เป็นหาดเลน ที่เรียกว่าอ่าวอ่าง-แหลมริ่ว ถือเป็นการขัดขวางกระบวนการทางธรรมชาติอันหนึ่ง

ส่วนอีกเรื่อง คือ การขุดลอกเพื่อให้เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่เข้ามาในบริเวณนี้ จะทำให้เกิดการฟุ้งกระจายของตะกอนที่สะสมอยู่ที่พื้น รวมถึงกลุ่มโลหะหนัก โดยปกติโลหะหนักจะจับตัวกับสารอินทรีย์จมตัวอยู่ที่บริเวณหาดชายเลน อาจจะฟุ้งกระจายกลับเข้าสู่น้ำทะเล ซึ่งป็นเรื่องที่จะต้องมีการศึกษาอย่างรอบคอบ และสิ่งสำคัญที่เรียกว่าเป็นนิเวศบริการ หรือสิ่งที่ระบบนิเวศให้กับชุมชนชายฝั่ง ในเรื่องมิติของทรัพยากรประมงแหล่งกำเนิด แหล่งอยู่อาศัยของสัตว์น้ำ สัตว์ทะเลทั่วไป ที่เป็นต้นทุนทรัพยากรประมงของแถบจังหวัดระนอง ชุมชนชายฝั่งหลายพันครัวเรือนที่เคยได้ประโยชน์จากทรัพยากรตรงนี้จะได้รับผลกระทบอย่างหนัก

แลนด์บริดจ์ สร้างเสร็จ จะเกิดอะไรตามมา ?

“การใช้ชีวิตในเรื่องการทำประมงของชุมชนน่าจะได้รับผลกระทบอย่างแน่นอน และคาดว่าไม่ได้เกิดแค่ในระยะ 5 กิโลเมตรตามที่โครงการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม แต่มีมากกว่านั้น เพราะประชาชนจะทำการประมงในพื้นที่ดังกล่าวไม่ได้ และต้องโยกย้ายไปทำประมงที่อื่นเท่ากับการไปแย่งชิงทรัพยากรในพื้นที่อื่นๆ ต่อไป” ศักดิ์อนันต์ กล่าว

‘น้ำมันรั่ว’ พื้นที่ชายเลน คือสิ่งที่น่ากังวลที่สุด

ศักดิ์อนันต์ กล่าวทิ้งท้ายถึงอีกเรื่องที่กังวล ว่า การรั่วไหลของน้ำมัน จากอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น ซึ่งจะต่างจากการรั่วไหลของน้ำมันที่เกาะเสม็ด มาบตาพุด หรือ เกาะศรีชัง เพราะบริเวณนี้เป็นระบบนิเวศเป็นหาดเลน มีสารอินทรีย์ ซึ่งสารอินทย์จะจับกับคราบน้ำมันอย่างรวดเร็ว แล้วมันก็จะหายไปอย่างรวดเร็ว ซึ่งคำว่า ‘หายไป’ ไม่ได้หมายความว่าถูกกำจัด แต่หมายถึง ‘ถูกจับด้วยสารอินทรีย์และอยู่ในระบบนิเวศ’ 

“น้ำมันรั่วไหล บนหาดทรายยังเก็บได้ แต่ถ้าไปรั่วไหลบนพื้นที่ที่มีสารอินทรีย์เยอะ ๆ ชายเลนหรือปากแม่น้ำระนอง น้ำมันกับสารอินทรีย์จะจับตัวกัน แล้วหายไปเลย เรามองไม่เห็น เก็บไม่ได้ อยู่ในระบบนิเวศ นี่คือสิ่งที่น่ากังวลที่สุด” ศักดิ์อนันต์ กล่าว

พร้อมฝากถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้องว่า อยากให้ประเมินถึงผลกระทบ สิ่งแวดล้อมให้ดี เพราะยังมีทางเลือกอื่นๆ ของการอยู่ร่วมกับธรรมชาติ และการเป็นมรดกโลกยังเป็นอีกแนวทางหนึ่งที่จะช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจ กระตุ้นให้เกิดการท่องเที่ยวและสร้างรายได้ และเป็นรายได้ที่คนในพื้นที่มีโอกาสเข้าถึง ทั้งในเรื่องของการท่องเที่ยว ทั้งในเรื่องของการขายสินค้าประมง ทรัพยากรประมงต่างๆ ที่มีมูลค่ามากขึ้นเมื่อเทียบกับโครงการพัฒนาใหญ่ๆ ซึ่งคนพื้นที่เองแทบจะไม่มีองค์ความรู้เรื่องพวกนี้ จึงอยากให้เปรียบเทียบอย่างรอบคอบ