สังคม คุณภาพชีวิต
เมื่ออุบัติเหตุทางถนน เป็นเรื่องที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่เราจะลดความสูญเสียได้อย่างไร ? แผนในการขับเคลื่อน “ความปลอดภัยทางถนน” เชื่อมโยงหน่วยงาน และภาคส่วนต่าง ๆ เพื่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างเป็นรูปธรรม จึงสำคัญ
แต่เส้นทางในการขับเคลื่อนมีมาตั้งแต่เมื่อไร และในปัจจุบันเป็นอย่างไร ? Policy Watch ได้มีโอกาสสัมภาษณ์ “ณิชมน ทองพัฒน์ นักวิจัยอาวุโสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI)” ที่จะมาเปิดเผยถึงปัญหาอุปสรรคและความท้าทาย ที่ทำให้การลดอุบัติเหตุของไทย ยังไปไม่ถึง พร้อมฉายภาพโอกาสในการพัฒนา เพื่อขับเคลื่อนประเทศไทยไปสู่ “การสัญจรทางถนนที่ปลอดภัยสำหรับทุกคน”
เศรษฐกิจทรุด 5 แสนล้าน เสียชีวิตกว่า 1.7 หมื่นคน ต่อปี
สถิติ “อุบัติเหตุทางถนน” ไม่ใช่แค่ตัวเลข แต่เป็นความสูญเสียในทุกมิติ ทั้งชีวิต และ ทรัพย์สิน ตลอดจนการขาดผลผลิตจากผู้เสียชีวิตหรือผู้พิการจากอุบัติเหตุ ซึ่งองค์การอนามัยโลกประเมินมูลค่าความเสียความเสียหายเหล่านี้ต่อระบบเศรษฐกิจไทยสูงถึง 5 แสนล้านบาทต่อปี
จำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยตลอดทศวรรษที่ผ่านมา ค่อนข้างคงตัวในระดับสูง มีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 17,914 คนต่อปี แม้ตัวเลขจะลดลงในช่วงการระบาดของโควิด (2563 – 2564) แต่ปลายปี 2565 ก็กลับมาพุ่งสูงอีกครั้ง
โดยตลอด 10 ปีนี้ เรายังเผชิญกับ “3 กลุ่มเสี่ยงหลัก” ได้แก่
- ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ ซึ่งเป็นยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุบ่อยที่สุด และจากสถิติในปี 2566 มีผู้ทำใบขับขี่เพียงครึ่งหนึ่งของจำนวนรถจักรยานยนต์เท่านั้น
- ผู้สูงอายุ ผู้มีความเสี่ยงต่อการถดถอยของสมรรถภาพร่างกาย
- คนเดินเท้า ผู้ใช้ถนนที่ไม่มีอุปกรณ์ป้องกันร่างกายจากอุบัติเหตุ
อย่างไรก็ตามสำหรับ ผู้เสียชีวิตจากการขับขี่รถยนต์ และ เมาแล้วขับ มีจำนวนลดน้อยลงทุกปี จากจำนวนใบขับขี่ที่มีมากกว่ารถยนต์ และการตั้งด่านที่มากขึ้น สะท้อนให้เห็นว่า ความพยายามในการลดอุบัติเหตุทางถนนที่ผ่านมา เริ่มทำให้เห็น “แสงสว่างของความสำเร็จ” แต่ก็ยังมีอีกหลายโจทย์ใหญ่ที่รอการแก้ไข
“แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน” กับภารกิจหยุดความสูญเสียบนท้องถนน
รัฐบาลตระหนักถึงความร้ายแรงของปัญหาที่ จึงประกาศให้ “การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุ” เป็นวาระแห่งชาติ ในปี 2552 และต่อมาอีก 3 ปี ได้จัดตั้งศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) ให้ทำหน้าที่ประสานกับหน่วยงานต่าง ๆ เพื่อบูรณาการการแก้ไขปัญหาร่วมกัน และจัดทำ “แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน” เพื่อเป็นกรอบแนวทางให้แต่ละภาคส่วนใช้ดำเนินงาน ซึ่งปัจจุบันมีทั้งหมด 5 ฉบับ
- แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2552 – 2555
- แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2556 – 2559
- แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2560 – 2563
- แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2561 – 2564 (ศปถ.มีมติปรับแผนแม่บทฯ พ.ศ.2560 – 2563 เป็นแผนแม่บทฯ พ.ศ.2561 – 2564 เพื่อให้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี)
- แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2565 – 2570 (ล่าสุด)
สำหรับแผนแม่บทฯ ฉบับ 5 จะเน้นแนวทางสากล “Safe System Approach” ในการลดอุบัติเหตุทางถนน คือยอมรับว่า “คนพลาดได้” และมุ่งเน้นการออกแบบระบบทั้งหมด “คน–รถ–ถนน–โครงสร้างการทำงาน” ให้มีความปลอดภัยสูงสุด โดยมี 4 ยุทธศาสตร์สำคัญ
ยุทธศาสตร์ที่ 1 : มุ่งเป้าลดการเสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัสของผู้ใช้รถใช้ถนน
ลดพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ใช้รถใช้ถนนทุกประเภท โดยเฉพาะกลุ่มเสี่ยง ผู้ขี่รถจักรยานยนต์ ผู้สูงอายุ และ คนเดินเท้า โดยมีแนวทางการดำเนินงาน ดังนี้
- ให้ความรู้และสร้างความตระหนักรู้แก่ประชาชน
- บังคับใช้กฎหมายในการตั้งด่าน
- บังคับใช้กฎหมายด้วยเทคโนโลยี
- ส่งเสริมมาตรฐานองค์กรท้องถิ่น ชุมชน และภาคเอกชน
ยุทธศาสตร์ที่ 2 : ยกระดับมาตรฐานด้านความปลอดภัยของยานพาหนะ
พัฒนามาตรฐานยานพาหนะให้มีความปลอดภัยมากขึ้น และคนขับมีทักษะขับขี่ปลอดภัย สามารถใช้อุปกรณ์ความปลอดภัยได้อย่างถูกต้องและไม่มีพฤติกรรมเสี่ยง รวมถึงสามารถคาดการณ์ความเสี่ยงขณะขับขี่ได้ โดยมีแนวทางการดำเนินงาน ดังนี้
- ปรับปรุงมาตรฐาน รถจักรยานยนต์และรถยนต์
- เพิ่มการใช้อุปกรณ์ความปลอดภัยที่ได้มาตรฐาน
- ให้ความรู้ผู้ใช้รถใช้ถนนมีทักษะพื้นฐานในการขับขี่ตามมาตรฐานสากล คือ “ใช้ยานพาหนะได้อย่างปลอดภัย” และ “มีทักษะคาดการณ์ความเสี่ยงขณะเดินทางได้”
ยุทธศาสตร์ที่ 3 : พัฒนาสภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยและการเดินทางที่ยั่งยืน
พัฒนามาตรฐานระบบถนนและการจัดการความเร็ว พร้อมส่งเสริมระบบขนส่งสาธารณะ การเดินทางเท้า และการใช้จักรยาน โดยมีแนวทางการดำเนินงาน ดังนี้
- บังคับใช้กฎหมายด้วยเทคโนโลยีความเร็ว
- การตรวจประเมินและแก้ไขจุดเสี่ยง
- การพัฒนามาตรฐานและโครงสร้างพื้นฐานที่ส่งเสริมการเดินทางที่ไม่ได้ใช้ยานยนต์
ยุทธศาสตร์ที่ 4 : พัฒนารากฐานโครงสร้างการทำงานด้านความปลอดภัยทางถนน
พัฒนาและเสริมสร้างรากฐาน “ในการบริหารจัดการและการตอบสนองหลังเกิดเหตุ” ให้มีศักยภาพสูงขึ้น โดยมีแนวทางการดำเนินงาน ดังนี้
- ปรับปรุงกฎหมายให้เหมาะสม สใช้งานได้จริง และเทียบเท่าสากล อาทิ กฎหมายความเร็ว, กฎหมายใบขับขี่, ระบบตัดแต้ม, การสวมหมวกนิรภัย และ การใช้เบาะนิรภัยเด็ก
- กำหนดงบประมาณด้านความปลอดภัยทางถนนอย่างเหมาะสม
- เพิ่มความครอบคลุมและรวดเร็วของการตอบสนองหลังเกิดอุบัติเหตุ
- ติดตามและประเมินผลแผนแม่บทฯ
- เพิ่มการมีส่วนร่วมและการพัฒนาศักยภาพของชุมชนและท้องถิ่น
ถนนเมืองไทยต้องปลอดภัยกว่าเดิม ก่อนปี 2570
ตามแผนแม่บทฯ ฉบับ 5 ตัวเลข “12 คนต่อแสนประชากร” คือเป้าหมายของจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนที่ประเทศไทยต้องการไปถึง นับเป็นความท้าทายอย่างมาก เพราะเป็นการตั้งเป้าหมายที่ลดลงมา กว่าครึ่งหนึ่ง จากปีฐานในปี 2563 ที่ 27.2 คนต่อแสนประชากร
แต่นั่นไม่ใช่แค่เป้าหมายที่ทิ้งโจทย์ใหญ่ลงไปในระดับประเทศเท่านั้น ยังกระจายลงสู่ 77 จังหวัดทั่วไทย เพื่อให้ทุกเมืองขยับไปในทิศทางเดียวกัน
ที่ผ่านมาแผนแม่บทฯ นี้ ในมุมมองของ นักวิจัยอาวุโส “ณิชมน” มองว่า เรื่องนี้อาจจะยังเป็นที่รู้จักน้อยในกลุ่มคนทั่วไป แม้ในระดับหน่วยงาน องค์กรต่าง ๆ อาจรู้จักเพิ่มมากขึ้นจริง แต่ยังจำกัดอยู่ที่หน่วยงานส่วนกลาง หรือหน่วยงานนโยบาย ที่ทำหน้าที่นี้ และบางครั้งพวกเขาดูแต่ตัวชี้วัด ขาดการนำไปต่อยอด ทำเป็น “Action Plan” ให้สอดคล้องกับแต่ละบริบทพื้นที่ การลดอุบัติเหตุทางถนนตามแผนแม่บทฯ จึงยากที่จะเห็นผล
“ชีวิตเราเสี่ยงมาก และจะยังเสี่ยงอยู่ ถ้ายังไม่ใช้อุปกรณ์ความปลอดภัย ดื่มแล้วขับ หรือใช้ความเร็วเกินกำหนดของแต่ละช่วงถนน”
ณิชมน ทองพัฒน์
“ความเร็ว” ปัญหาเชิงโครงสร้างที่ต้องเร่งแก้
ถนนทุกสายที่จริงแล้วมี “ความเร็วจำกัด” แต่คนส่วนใหญ่ไม่รู้ และเป็นหนึ่งในหัวใจสำคัญที่จะช่วยยกระดับความปลอดภัยทางถนน แผนแม่บทฯ ฉบับ 5 จึงได้เสนอให้เกิดการสังคายนากฎหมายความเร็วใหม่ให้สอดคล้องกับสภาพแวดล้อมการเดินทางในปัจจุบัน
“การจำกัดความเร็วบนท้องถนน” เป็นปัญหาเชิงโครงสร้าง เพราะถนนหลายสายไม่ได้ถูกออกแบบให้สอดคล้องกับการใช้งานได้ตั้งแต่แรก ดังนั้นต้องแก้ที่โครงสร้างคือ
- กำหนดความเร็วบนท้องถนนใหม่ให้เหมาะสม ถนนรูปแบบไหน ควรกำหนดความเร็วเท่าไร
- อุปกรณ์และเทคโนโลยีในการตรวจจับความเร็วและระบบจ่ายค่าปรับต้องพร้อม ไม่ใช่ว่ากฎหมายดี จับคนขับรถเร็วได้เยอะ แต่ค่าปรับเก็บมาได้เพียงเล็กน้อย
- ชวนให้คิดต่อว่า “คุณอยากเดินทางเร็ว” หรือ “ลดความเร็วลงให้ปลอดภัย” ยกตัวอย่าง กรุงเทพฯ ที่ประการลดความเร็วบนถนนทุกสายให้เหลือ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แม้จะไม่ใช่ตัวเลขที่ปลอดภัยที่สุด ซึ่งอยู่ที่ 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ไม่สามารถลดได้มากกว่านี้ เนื่องจากยังมีข้อจำกัดเรื่องความเร่งด่วนของคนเมือง ที่ต้องเดินทางให้เร็ว เรื่องนี้จึงต้องทำให้เกิดการพูดคุย เพื่อหาทางออกสำหรับทุกคนต่อไป
- การออกแบบถนนใหม่ให้ปลอดภัยมากยิ่งขึ้น
อย่างไรก็ตามตอนนี้เราอยู่ครึ่งทางของแผนแม่บทฯ ฉบับที่ 5 แล้ว แต่การขับเคลื่อนเรื่อง “ความเร็ว” ยังไม่ค่อยถูกขยับมากนัก ทั้งที่เป็นหนึ่งในเป้าหมายสำคัญ แม้เหตุการณ์ของ “หมอกระต่าย” หรือการเสียชีวิตของแพทย์หญิงวราลัคน์ สุภวัตรจริยากุล จากอุบัติเหตุถูกรถชนขณะเดินข้ามทางม้าลาย จะจุดประกายให้สังคมไทยได้ตระหนักถึง “การปรับปรุงทางม้าลาย” และ “การจำกัดความเร็วในเขตเมืองลง” แต่เมื่อวันเวลาผ่านไป เรื่องนี้ก็กลายเป็นความจำเป็นที่ไม่เร่งด่วน
ชวนมองต่าง สร้างความเข้าใจระหว่าง “คนใช้ถนน” กับ “ตำรวจ”
ตั้งด่านอีกแล้ว! ทำไมต้องมีการตรวจสอบบ่อยครั้ง หรือว่ามีเหตุผลอื่นนอกเหนือจากการปฏิบัติหน้าที่ตามปกติ ? หลายคนอาจเคยมีคำถามนี้ในใจ เมื่อต้องเจอกับด่านตรวจของตำรวจ “ณิชมน” จึงอยากชวนมองกลับกันสักนิด เพราะด่านตรวจอาจไม่ได้มีไว้แค่ “จับผิด” แต่มีไว้ “ป้องกัน” อุบัติเหตุ ซึ่งเป็นเรื่องสำคัญในระดับสากล ที่อยากให้ทุกคนเข้าใจ
ประเทศที่ควบคุมอัตราคนเมาแล้วขับได้ดี มักมีการตั้งด่านตรวจอย่างเข้มงวด ลองคิดดูว่าถ้าเราเจอด่านตรวจสองเดือนครั้ง นั่นจะหมายถึงสัญญาณของความหย่อนยานหรือเปล่า
ด่านตรวจเป็นปราการด่านแรกที่ช่วยป้องปรามผู้กระทำผิดกฎหมายจราจร ลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ จึงอยากให้ทุกคนลองเปิดใจ มองด่านตรวจในแง่บวก และเข้าใจว่าตำรวจกำลังทำหน้าที่เพื่อความปลอดภัยของทุกคน ขณะเดียวกันตำรวจเองก็อาจอธิบายให้เข้าใจถึงวัตถุประสงค์ของการตั้งด่านตรวจ และชี้แจงให้เห็นว่าค่าปรับที่ได้จากการตั้งด่าน ถูกนำไปใช้เพื่อประโยชน์สาธารณะอย่างไร
แม้ว่าการเดินทางไปถึงเป้าหมาย ยังคงเต็มไปด้วยอุปสรรค แต่ข้อมูลที่ชี้ให้เห็นความท้าทายเหล่านี้ ถ้าทุกคน ทุกภาคส่วน ร่วมกันนำมาใช้และเชื่อมโยงการทำงานระหว่างกัน ความหวังที่เราจะได้มี “การสัญจรทางถนนที่ปลอดภัย” สำหรับทุกคน คงอยู่อีกไม่ไกล
อ้างอิง
