เศรษฐศาสตร์ของภาษีขาออก : ใครจ่าย ใครปรับตัว และควรออกแบบอย่างไร

สาระสำคัญของร่างนี้คือการเก็บภาษีจากผู้เดินทางออกนอกประเทศทั้งชาวไทยและชาวต่างชาติ กฎหมายกำหนดเพดานไว้ไม่เกินครั้งละ 5,000 บาท แต่ในระยะแรกเสนอให้เก็บเฉพาะการเดินทางทางอากาศ ครั้งละ 1,000 บาท โดยให้สายการบินและตัวแทนจำหน่ายตั๋วเรียกเก็บพร้อมค่าโดยสาร

ข้อเสนอนี้เกิดขึ้นในช่วงที่ต้นทุนการเดินทางเข้าออกประเทศกำลังเปลี่ยนแปลง ทอท. เพิ่งปรับค่าบริการผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ (PSC) จาก 730 เป็น 1,120 บาทเมื่อวันที่ 20 มิถุนายน ขณะที่ค่าธรรมเนียมเข้าประเทศสำหรับชาวต่างชาติ 450 บาทผ่านความเห็นชอบในหลักการแล้ว แต่ยังต้องรอการพิจารณาของ ครม.

ในวันที่พื้นที่ทางการคลังแคบลง การพิจารณาแหล่งรายได้เพิ่มเติมเป็นเรื่องที่มีเหตุผล แต่การประเมินภาษีนี้ควรมองทั้งรายได้ที่รัฐจะได้รับและผลต่อผู้เดินทางกับธุรกิจที่เกี่ยวข้อง

ประเด็นสำคัญจึงอยู่ที่การออกแบบ อัตราเดียวจัดเก็บได้ง่าย แต่อาจสร้างภาระเป็นสัดส่วนสูงต่อผู้เดินทางงบจำกัด การแยกอัตราตามระยะทางและชั้นโดยสารจึงเป็นทางเลือกที่ควรประเมิน ควบคู่กับรายได้และความซับซ้อนในการจัดเก็บ

ในบทความนี้ ผมจึงอยากชวนมองให้ไกลกว่าคำถามว่า “ควรเก็บหรือไม่” ไปสู่คำถามว่า ใครจะรับภาระจริง ภาษีจะเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้เดินทางและสายการบินอย่างไร และการออกแบบของไทยต่างจากประเทศอื่นตรงไหน

ภาษีเดิมกับโจทย์ใหม่

ภาษีขาออกไม่ใช่เครื่องมือใหม่สำหรับไทย พระราชกำหนดฯ พ.ศ. 2526 เคยกำหนดให้คนไทยและคนต่างด้าวที่มีถิ่นที่อยู่ในไทยเสียภาษีครั้งละ 1,000 บาทสำหรับการเดินทางทางอากาศ โดยมีเป้าหมายเพื่อรักษาดุลการชำระเงิน ต่อมาจึงยกเว้นการเดินทางทางบกและทางน้ำในปี 2529 และทางอากาศในปี 2534

ร่างใหม่ต่างจากเดิมในสองเรื่องสำคัญ เรื่องแรกคือการขยายฐานภาษีไปถึงผู้เดินทางชาวต่างชาติทุกคน เรื่องที่สองคือเหตุผลในการจัดเก็บ ซึ่งเปลี่ยนจากการรักษาดุลการชำระเงินมาเป็นการบริหารทรัพยากรภายใต้กรอบวินัยการเงินการคลัง และการเพิ่มความยืดหยุ่นในการรับมือเหตุฉุกเฉิน

เป้าหมายหลักของข้อเสนอนี้คือการหารายได้ ซึ่งสอดคล้องกับแผนการคลังระยะปานกลางที่ ครม. เห็นชอบเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2568 และบรรจุรายได้จากภาษีนี้ไว้ 12,000 ล้านบาทในปีงบประมาณ 2570

ภาษีขาออกมีเหตุผลทางเศรษฐศาสตร์รองรับ การเดินทางทางอากาศระหว่างประเทศได้รับการปฏิบัติทางภาษีต่างจากการบริโภคหลายประเภท ตั๋วระหว่างประเทศได้รับอัตรา VAT ร้อยละ 0 และน้ำมันอากาศยานสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศโดยทั่วไปได้รับยกเว้นภาษีตามความตกลงระหว่างประเทศ (Keen and Strand, 2007)

ใครเป็นคนจ่ายจริง

ในทางเศรษฐศาสตร์ ภาระภาษีขึ้นอยู่กับว่าฝ่ายใดปรับตัวเพื่อหลีกเลี่ยงภาระได้ง่ายกว่ากัน คนที่มีหน้าที่นำส่งภาษีไม่จำเป็นต้องเป็นคนที่รับภาระทั้งหมด แม้สายการบินจะเป็นผู้เรียกเก็บจากผู้โดยสาร แต่ภาระจริงขึ้นอยู่กับว่าสายการบินสามารถผลักต้นทุนที่เพิ่มขึ้นไปอยู่ในราคาตั๋วได้มากเพียงใด

สำหรับสายการบิน เครื่องบินเป็นทุนที่เคลื่อนย้ายได้ หากเส้นทางจากไหนให้ผลตอบแทนลดลงต่อเนื่อง ก็อาจย้ายเครื่องไปให้บริการในตลาดอื่น โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำที่มีกำไรต่อที่นั่งจำกัด ขณะเดียวกัน การเก็บภาษีจากทุกสายการบินในอัตราเดียวกันทำให้คู่แข่งในเส้นทางเดียวกันเผชิญต้นทุนที่เพิ่มขึ้นคล้ายกัน จึงอาจเอื้อต่อการผลักภาระไปยังผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม สัดส่วนที่ผลักได้ยังขึ้นอยู่กับว่าผู้เดินทางยอมรับราคาที่สูงขึ้นได้มากเพียงใด

งานวิจัยซึ่งใช้ข้อมูลการจองตั๋วในยุโรประหว่างปี 2018–2024 พบว่า ต้นทุนต่อผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น 1 ยูโรทำให้ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นประมาณ 0.74 ยูโร นั่นคือ ผู้โดยสารรับภาระส่วนใหญ่ ประมาณสามในสี่ ส่วนที่เหลือสายการบินรับไว้ผ่านกำไรที่ลดลง(Wozny, 2026)

สำหรับไทย ผมคิดว่าในระยะสั้น สายการบินอาจรับภาระบางส่วนไว้เพื่อรักษาจำนวนผู้โดยสาร แต่ในระยะยาว เมื่อสายการบินสามารถปรับจำนวนเที่ยวบินหรือย้ายเครื่องไปให้บริการในตลาดอื่นได้ ภาระที่ตกกับผู้โดยสารอาจเพิ่มขึ้น หากผลตอบแทนยังไม่เพียงพอต่อเนื่อง การปรับตัวอาจไม่ได้จบที่ราคาตั๋ว สายการบินอาจลดเที่ยวบินหรือยกเลิกบางเส้นทาง ทำให้ผู้เดินทางรับต้นทุนทั้งจากราคาที่สูงขึ้นและทางเลือกที่ลดลง

ภาษีนี้จะเปลี่ยนพฤติกรรมอย่างไร

ภาษี 1,000 บาทเป็นจำนวนเงินเดียวกันสำหรับทุกคน แต่ภาระเมื่อเทียบกับค่าเดินทางและการตอบสนองของผู้เดินทางอาจต่างกันมาก ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับราคาตั๋ว วัตถุประสงค์ของการเดินทาง และทางเลือกที่แต่ละกลุ่มมี

ผมคิดว่ามีสี่ประเด็นสำคัญที่ควรพิจารณา

ประเด็นแรก คือภาระและการตอบสนองที่ต่างกันระหว่างผู้เดินทาง ลองนึกภาพตั๋วไปกลับสามใบ โดยใช้ราคาสมมติเพื่อให้เห็นสัดส่วน ตั๋วสายการบินต้นทุนต่ำไปเมืองในอาเซียนราคา 5,000 บาทจะมีภาษีคิดเป็นร้อยละ 20 ของค่าตั๋ว ตั๋วชั้นประหยัดไปญี่ปุ่นราคา 20,000 บาทมีภาษีคิดเป็นร้อยละ 5 ส่วนตั๋วชั้นธุรกิจไปยุโรปราคา 120,000 บาทมีภาษีคิดเป็นไม่ถึงร้อยละ 1

ตัวเลขเดียวกันจึงมีน้ำหนักต่อค่าเดินทางไม่เท่ากัน Bernardo และคณะ (2024) ซึ่งศึกษาภาษีตั๋วเครื่องบินในยุโรปก็พบว่าภาระภาษีตกกับผู้โดยสารที่จ่ายค่าโดยสารต่ำมากกว่า

ภาระที่ต่างกันนี้ยิ่งสำคัญเมื่อผู้เดินทางแต่ละกลุ่มตอบสนองต่อราคาไม่เท่ากัน Falk และ Hagsten (2019) ศึกษาภาษีขาออกที่เยอรมนีและออสเตรียเริ่มเก็บในปี 2011 พบว่าจำนวนผู้โดยสารลดลงประมาณร้อยละ 9 ในปีแรก และร้อยละ 5 ในปีถัดมา โดยผลเกือบทั้งหมดเกิดที่สนามบินที่พึ่งพาสายการบินต้นทุนต่ำ ขณะที่สนามบินหลักแทบไม่ได้รับผลกระทบ

ที่น่าสนใจคือ ผลกระทบหลักตกกับผู้มีรายได้น้อย คนรุ่นใหม่ และผู้เดินทางเพื่อพักผ่อน ส่วนนักธุรกิจเปลี่ยนพฤติกรรมน้อยกว่า

หลักฐานด้านความยืดหยุ่นต่อราคาช่วยอธิบายภาพนี้ Wozny (2026) พบค่าความยืดหยุ่นของจำนวนผู้โดยสารต่อราคาประมาณ −1.35 ซึ่งสะท้อนว่าราคาเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจเดินทาง

อย่างไรก็ตาม เรายังขาดค่าประมาณที่ทันสมัยและตรงกับผู้โดยสารแต่ละกลุ่มในฐานภาษีของไทย จึงควรระวังการนำความยืดหยุ่นจากต่างประเทศมาใช้คำนวณผลกระทบโดยตรง

ประเด็นที่สอง คือการเปลี่ยนความถี่และระยะทางของการเดินทาง ภาษีต่อเที่ยวที่เท่ากันทุกระยะทางเพิ่มต้นทุนของทริประยะใกล้ในสัดส่วนที่สูงกว่า จึงอาจทำให้ผู้เดินทางเลือกเที่ยวน้อยครั้งลง แต่เดินทางไกลขึ้นในแต่ละครั้ง

Mayor และ Tol (2007) จำลองผลของการขึ้นภาษีผู้โดยสารของอังกฤษเป็นสองเท่า และพบว่าคนอังกฤษเดินทางไปประเทศใกล้น้อยลง แต่ไปประเทศไกลมากขึ้น จนการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เพิ่มขึ้นเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ผลนี้กลับทิศเมื่อการเที่ยวในประเทศกับต่างประเทศทดแทนกันได้ดี

สำหรับไทย คนที่เดินทางไปต่างประเทศระยะใกล้บ่อยจะจ่ายภาษีรวมมากกว่าคนที่เดินทางไกลปีละครั้ง แต่จะหันมาเที่ยวในประเทศหรือไม่ ขึ้นอยู่กับว่าทริปในประเทศตอบความต้องการเดียวกันได้มากเพียงใด

ประเด็นที่สาม คือการปรับเที่ยวบินและเส้นทางของสายการบิน Bernardo และคณะ (2024) พบว่าภาษีตั๋วเครื่องบินในยุโรปทำให้จำนวนเที่ยวบินของสายการบินต้นทุนต่ำต่อเส้นทางลดลงประมาณร้อยละ 12

เมื่อกำไรต่อที่นั่งมีจำกัด สายการบินอาจปรับตัวด้วยการลดเที่ยวบินหรือยกเลิกเส้นทาง แทนที่จะรับต้นทุนไว้ทั้งหมด หากเกิดขึ้น ผู้เดินทางจะมีทางเลือกน้อยลง และผลกระทบอาจส่งต่อไปถึงธุรกิจที่พึ่งพานักท่องเที่ยวด้วย

ประเด็นที่สี่ คือการเปลี่ยนจุดหมายและเส้นทางเดินทาง นักท่องเที่ยวต่างชาติที่เลือกระหว่างไทยกับเวียดนามหรือมาเลเซียอาจนำต้นทุนเข้าออกประเทศที่เพิ่มขึ้นมาประกอบการตัดสินใจ

หลักฐานจากต่างประเทศช่วยให้เรารู้ว่าควรจับตาพฤติกรรมใด แต่ไม่ได้พิสูจน์ว่าผลของไทยจะมีขนาดเท่ากัน เพราะโครงสร้างตลาด ทางเลือกในการเดินทาง และอัตราภาษีต่างกัน ตัวเลขข้างต้นจึงควรใช้ประกอบการตั้งคำถาม มากกว่านำมาเป็นประมาณการผลกระทบของไทย

ประเทศอื่นเก็บจากใคร และออกแบบอย่างไร

เมื่อแปลงเป็นเงินบาทด้วยอัตราแลกเปลี่ยนวันที่ 8 ตุลาคม 2569 อัตรา 1,000 บาทที่ไทยเสนอสูงกว่าอัตราสำหรับชั้นประหยัดในภูมิภาคของหลายประเทศในตารางที่ 1

ตารางที่ 1 ภาษีขาออกและค่าธรรมเนียมลักษณะเดียวกันในภูมิภาค (ไม่รวมค่าบริการสนามบิน)

หมายเหตุ: 1) ตารางเปรียบเทียบเฉพาะภาษีและค่าธรรมเนียมที่ระบุ ไม่ใช่ค่าใช้จ่ายทั้งหมดของผู้เดินทาง 2) ค่าธรรมเนียมของสิงคโปร์มีวัตถุประสงค์เพื่อสนับสนุนเชื้อเพลิงการบินยั่งยืน ไม่ใช่ภาษีขาออกโดยตรง และ 3) แปลงค่าด้วยอัตราแลกเปลี่ยน ณ วันที่ 8 ต.ค. 2569

ที่มา: กรมสรรพากร, กรมสรรพากรญี่ปุ่น (NTA) และ Jiji Press, รัฐบาลฮ่องกง, สำนักข่าวต่าง ๆ

ตัวอย่างหนึ่งคือเที่ยวบินระยะสั้น ผู้ที่บินชั้นประหยัดจากกัวลาลัมเปอร์มากรุงเทพฯ จ่ายภาษีขาออกของมาเลเซียประมาณ 65 บาท ส่วนผู้ที่บินจากสิงคโปร์มากรุงเทพฯ จ่ายค่าธรรมเนียม SAF ประมาณ 26 บาท ขณะที่ผู้เดินทางจากกรุงเทพฯ ไปสองเมืองนี้จะเสียภาษีขาออก 1,000 บาทตามข้อเสนอ แม้ญี่ปุ่นจะเพิ่งขึ้นภาษีเป็นสามเท่าเมื่อเดือนกรกฎาคม อัตราใหม่ก็ยังอยู่ที่ประมาณ 640 บาท ทั้งนี้ ตัวเลขเหล่านี้ยังไม่รวมค่าบริการสนามบินและค่าใช้จ่ายอื่น

อัตราภาษีเป็นเพียงส่วนหนึ่งเท่านั้น การออกแบบภาษีในแต่ละประเทศยังมีความแตกต่างอย่างน้อยสามมิติ

มิติแรก คือใครอยู่ในฐานภาษี ฟิลิปปินส์เก็บเฉพาะพลเมืองและผู้มีถิ่นที่อยู่ โดยนักท่องเที่ยวระยะสั้นไม่ต้องจ่าย ซึ่งคล้ายภาษีเดิมของไทยในปี 2526 ปัจจุบันสภาของฟิลิปปินส์กำลังยกเลิกกฎหมายนี้ ขณะที่ญี่ปุ่น ฮ่องกง ออสเตรเลีย และร่างของไทยครอบคลุมผู้เดินทางทุกสัญชาติ

มิติที่ 2 คือโครงสร้างอัตรา มาเลเซียแยกตามปลายทางในหรือนอกอาเซียนและตามชั้นโดยสาร ส่วนสิงคโปร์ซึ่งเริ่มเก็บค่าธรรมเนียม SAF ตั้งแต่เดือนตุลาคมนี้แบ่งปลายทางเป็นสี่กลุ่มตามระยะทาง และให้ชั้นธุรกิจจ่ายสี่เท่าของชั้นประหยัด

นอกภูมิภาคก็มีการแยกอัตราในลักษณะเดียวกัน อังกฤษแบ่งภาษีผู้โดยสารตามระยะทางสามกลุ่มและตามชั้นโดยสาร เที่ยวบินลอนดอน–กรุงเทพฯ ชั้นประหยัดเสียประมาณ 106 ปอนด์ หรือ 4,700 บาท ส่วนชั้นธุรกิจประมาณ 253 ปอนด์ หรือ 11,200 บาท เยอรมนีแบ่งตามระยะทางสามขั้น คิดเป็นประมาณ 490–2,240 บาท ส่วนฝรั่งเศสแยกทั้งระยะทางและชั้นโดยสาร ประมาณ 280–4,520 บาท

มิติที่ 3 คือการใช้รายได้และข้อยกเว้นสำหรับผู้โดยสารต่อเครื่อง ญี่ปุ่นนำรายได้ไปปรับปรุงประสบการณ์นักท่องเที่ยวและแหล่งท่องเที่ยวในภูมิภาค สิงคโปร์นำไปซื้อเชื้อเพลิงการบินยั่งยืน ขณะที่รายได้ตามร่างของไทยเข้าเป็นรายได้ทั่วไป

ด้านผู้โดยสารต่อเครื่อง ญี่ปุ่นยกเว้นผู้ที่เดินทางออกภายใน 24 ชั่วโมง ส่วนฮ่องกงขยายข้อยกเว้นเป็น 48 ชั่วโมงพร้อมกับการขึ้นภาษี เพื่อรักษาความน่าสนใจในฐานะศูนย์กลางการบิน

ถ้าจะเก็บ ควรออกแบบอย่างไร

อัตราเดียวก็มีข้อดีที่ควรยอมรับ คือเข้าใจง่ายและลดความซับซ้อนในการจัดเก็บ แต่ Keen และ Strand ชี้ว่าภาษีขาออกเป็นเครื่องมือที่ค่อนข้างหยาบ เพราะไม่ได้ผูกกับราคา ระยะทาง หรือการปล่อยก๊าซ

ทางเลือกที่ผมเห็นว่าควรพิจารณาคือการแยกอัตราตามระยะทางและชั้นโดยสาร โดยมีเหตุผลสำคัญสี่ด้าน

ด้านแรก คือประสิทธิภาพ หลักฐานข้างต้นชี้ว่าผู้เดินทางระยะไกลและชั้นธุรกิจมีแนวโน้มตอบสนองต่อราคาน้อยกว่าผู้เดินทางระยะใกล้ชั้นประหยัด หากความแตกต่างนี้ใช้ได้กับไทย การเก็บจากกลุ่มแรกมากขึ้นและกลุ่มหลังน้อยลงอาจช่วยให้รัฐหารายได้ตามเป้าหมายโดยบิดเบือนการเดินทางน้อยกว่าอัตราเดียว

ด้านที่สอง คือความเป็นธรรม ผู้เดินทางชั้นธุรกิจและเที่ยวบินระยะไกลมีแนวโน้มมีกำลังจ่ายสูงกว่า แม้ชั้นโดยสารและระยะทางจะไม่ใช่ตัวชี้วัดรายได้ที่สมบูรณ์ การแยกอัตราจึงควรพิจารณาควบคู่กับภาระของผู้เดินทางที่จำเป็นต้องเดินทางแต่มีงบจำกัด

ด้านที่สาม คือสิ่งแวดล้อม การปล่อยก๊าซเพิ่มขึ้นตามระยะทาง และ Bofinger และ Strand (2013) ของธนาคารโลกประเมินว่าผู้โดยสารชั้นธุรกิจใช้พื้นที่บนเครื่องบินประมาณ 2.5–3 เท่าของชั้นประหยัด จึงมีเหตุผลให้การจัดสรรภาระด้านสิ่งแวดล้อมสะท้อนความแตกต่างนี้ด้วย

ด้านที่สี่ คือการท่องเที่ยว ตลาดนักท่องเที่ยวสำคัญของไทยหลายแห่งอยู่ในระยะใกล้ ในปี 2568 มาเลเซียและจีนเป็นสองตลาดแรก โดยมีนักท่องเที่ยวประมาณ 4.5 ล้านคนเท่ากัน อัตราที่ต่ำลงสำหรับเที่ยวบินระยะใกล้จึงอาจช่วยลดผลกระทบต่อตลาดสำคัญเหล่านี้

ตารางที่ 2 แสดงตัวอย่างโครงสร้างอัตราที่แตกต่างกันตามระยะทางและชั้นโดยสาร โดยแบ่งระยะทางเป็นสามกลุ่มคล้ายเยอรมนี และให้ชั้นพรีเมียมเสียภาษีสูงกว่าชั้นประหยัด ภายใต้เพดาน 5,000 บาทตามร่างกฎหมาย

ตัวเลขนี้เป็นเพียงตัวอย่างเพื่อให้เห็นหลักการ ก่อนนำไปใช้จริง รัฐควรทำการประเมินผลกระทบต่อตลาด และประมาณการรายได้ภาษี โดยพิจารณาข้อมูลตั๋ว โครงสร้างผู้โดยสาร และการตอบสนองต่อราคา

ตารางที่ 2 ตัวอย่างอัตราภาษีขาออกที่แยกตามระยะทางและชั้นโดยสาร (บาทต่อเที่ยว)

หมายเหตุ: ตัวเลขเป็นตัวอย่างของผู้เขียน

ภายใต้ตัวอย่างนี้ ผู้ที่บินสายการบินต้นทุนต่ำไปเวียดนามจะเสียภาษี 300 บาทแทน 1,000 บาท ผู้ที่บินชั้นประหยัดไปญี่ปุ่นเสีย 700 บาท ส่วนผู้ที่บินชั้นธุรกิจไปยุโรปเสีย 5,000 บาท ประโยชน์ที่ต้องการคือการลดภาระต่อทริประยะใกล้ชั้นประหยัด โดยให้ผู้เดินทางระยะไกลและชั้นพรีเมียมรับภาระมากขึ้น

แนวทางนี้มีตัวอย่างการจัดเก็บในต่างประเทศอยู่แล้ว สายการบินเรียกเก็บภาษีที่แยกตามระยะทางหรือชั้นโดยสารในมาเลเซีย สิงคโปร์ อังกฤษ เยอรมนี และฝรั่งเศสผ่านระบบออกตั๋ว

โดยสรุป ภาษีขาออกเป็นทางเลือกหนึ่งที่มีเหตุผลรองรับในด้านรายได้ ความสะดวกในการจัดเก็บ และการที่ภาระบางส่วนอาจตกกับผู้เดินทางต่างชาติ อย่างไรก็ตามเหตุผลเหล่านี้ยังไม่ได้บอกว่าอัตราเดียว 1,000 บาทเป็นการออกแบบที่เหมาะสมที่สุด

ก่อนกำหนดอัตราจริง รัฐควรเปรียบเทียบอัตราเดียวกับอัตราที่แยกตามระยะทางและชั้นโดยสาร โดยประเมินรายได้ ผลต่อการเดินทาง และต้นทุนการจัดเก็บภายใต้เป้าหมายรายได้เดียวกัน พร้อมกำหนดเวลาทบทวนหลังบังคับใช้

อ้างอิง

• Bernardo, V., Fageda, X., & Teixidó, J. (2024). Flight ticket taxes in Europe: Environmental and economic impact. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 179, 103892.
• Bofinger, H., & Strand, J. (2013). Calculating the carbon footprint from different classes of air travel (Policy Research Working Paper No. 6471). World Bank.
• Falk, M., & Hagsten, E. (2019). Short-run impact of the flight departure tax on air travel. International Journal of Tourism Research, 21(1), 37–44.
• Keen, M., & Strand, J. (2007). Indirect taxes on international aviation. Fiscal Studies, 28(1), 1–41.
• Mayor, K., & Tol, R. S. J. (2007). The impact of the UK aviation tax on carbon dioxide emissions and visitor numbers. Transport Policy, 14(6), 507–513.
• Wozny, F. (2026). Pass-through of firm-specific and sector-wide cost changes in the airline industry. Transportation Research Procedia, 95, 161–168.
• กรมสรรพากร. (2569). การรับฟังความคิดเห็นหลักการร่าง พ.ร.บ. ภาษีการเดินทางออกนอกราชอาณาจักร. ระบบกลางทางกฎหมาย (law.go.th), 30 กันยายน – 29 ตุลาคม 2569.