ไทยจ่อเสียตลาดส่งออกรถยนต์ เซ่นภาษีทรัมป์

อุตสาหกรรมยานยนต์ที่เคยเป็น “ดาวเด่น” ของเศรษฐกิจไทย จนรัฐบาลหลายยุคพยายามจะปั้นให้เป็น “ดีทรอยต์แห่งเอเซีย” แต่การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีและการมาของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ได้ส่งผลกระทบต่อผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศ ซึ่งเป็นบริษัทรถยนต์ต่างชาติ ทั้งตลาดในประเทศและส่งออก

สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) รายงานยอดการผลิตรถยนต์ของไทยเดือน พ.ค. อยู่ที่ 139,186 คัน เพิ่มขึ้น 10.32% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน (YoY) ถือเป็นครั้งแรกในรอบ 21 เดือน โดยปัจจัยหลักมาจากยอดผลิตรถยนต์นั่งไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) เพิ่มขึ้น 641.16% YoY รถยนต์ไฟฟ้านั่งปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) เพิ่มขึ้น 130.49%YoY รถยนต์นั่งไฟฟ้าไฮบริด (HEV) เพิ่มขึ้น 34.66%YoY และรถ PPV (รถยนต์อเนกประสงค์ที่ดัดแปลงมาจากรถกระบะ) เพิ่มขึ้น 138.65%YoY

ในจำนวนการผลิตทั้งหมดนี้ แบ่งเป็นการผลิตเพื่อขายในประเทศจำนวน 51,889 คัน เพิ่มขึ้น 38.92%YoY ขณะที่ยอดผลิตเพื่อส่งออกที่ลดลง 1.70%YoY เนื่องจากการหยุดผลิตรถยนต์นั่งบางรุ่นที่เลิกส่งออกไปสหรัฐอเมริกาและยุโรปจากการเข้มงวดเรื่องอุปกรณ์ช่วยเหลือในการขับ จึงไม่มีรถยนต์นั่งส่งออกไปในตลาดยุโรป

ทั้งนี้ไม่ใช่ครั้งแรกที่ยอดส่งออกรถยนต์ของไทยลดลงจากปีก่อน แต่ลดลงมานานหลายเดือนสะท้อนจากตัวเลขส่งออกรถยนต์ตั้งแต่ต้นปี 68

• เดือน ม.ค. อยู่ที่ 75,044 คัน ลดลง 21.10%YoY
• เดือน ก.พ. อยู่ที่ 78,535  คัน ลดลง 9.48%YoY
• เดือน มี.ค. อยู่ที่ 83,217 คัน ลดลง 9.36%YoY
• เดือน เม.ย. อยู่ที่ 67,085 คัน ลดลง 6.73%YoY
• ล่าสุดเดือน พ.ค. อยู่ที่ 87,297 คัน ลดลง 1.70%YoY

รวมตั้งแต่เดือน ม.ค. – พ.ค. 68 ผลิตเพื่อส่งออกได้ 390,095 คัน เท่ากับร้อยละ 65.62 ของยอดการผลิตทั้งหมด ลดลง 10.20%YoY

ภาษีทรัมป์สะเทือนผู้ผลิตรถทั่วโลก

นับตั้งแต่ 3 เม.ย. 68 เป็นต้นมา รถยนต์ที่นำเข้ามาในสหรัฐฯ จะถูกเรียกเก็บภาษี 25% (ภาษีตามกลุ่มอุตสาหกรรม หรือ Sectoral Tariff) ตามนโยบายของประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ซึ่งสร้างแรงกระเพื่อมต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก

อย่างไรก็ดี ทิศทางนโยบายการค้าในขณะนี้มีความไม่แน่นอนสูง แม้ว่าศาลชั้นต้นของสหรัฐฯ มีคำสั่งให้ระงับการขึ้นภาษีศุลกากรตอบโต้ (Reciprocal Tariff) และภาษีนำเข้ารายประเทศที่บังคับใช้กับจีน ฮ่องกง เม็กซิโก และแคนาดา เนื่องจากเห็นว่าเป็นการใช้อำนาจเกินขอบเขตของกฎหมาย International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) ซึ่งไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อการขึ้นภาษีการค้าทั่วไป

แต่ด้วยกระบวนการอุทธรณ์ที่ยืดเยื้อ ทำให้ทิศทางนโยบายการค้าจึงยังมีความไม่แน่นอนสูง นอกจากนี้ มาตรการขึ้นภาษีนำเข้าภายใต้กฎหมายอื่น อาทิ มาตรา 232 (Section 232) ที่ครอบคลุมการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์จากทุกประเทศทั่วโลก ยังคงมีผลตามเดิม

ศูนย์วิจัย Krungthai COMPASS วิเคราะห์ว่าการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ครั้งนี้ส่งผลกระทบเชิงลบต่อต้นทุนนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ จากการประเมินของ Cox Automotive และ Goldman Sachs คาดว่า การขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ อาจส่งผลให้ราคารถยนต์ปรับเพิ่มขึ้นราว 10–15% หรือเฉลี่ยคันละ 2,000–4,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ภายใน 6–12 เดือนข้างหน้า

สาเหตุหลักมาจากการที่บริษัทผู้นำเข้ารถยนต์มีแนวโน้มจะผลักภาระภาษีไปยังผู้บริโภค ซึ่งจะกระทบต่อกำลังซื้อและพฤติกรรมการตัดสินใจของผู้บริโภคชาวสหรัฐฯ หากไม่สามารถรับราคาที่เพิ่มขึ้นได้ อาจเลือกชะลอการซื้อรถยนต์ใหม่ออกไป หรือหันไปเลือกซื้อรถยนต์ที่ผลิตในสหรัฐฯ แทน

ไทยอาจเสียตลาดรถยนต์

เมื่อพิจารณาผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย จากการประเมินเบื้องต้น คาดว่าการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ อาจส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย 3 มิติ คือ ผลกระทบทางตรง ได้แก่ ไทยส่งออกรถยนต์ไปสหรัฐฯ ลดลง และผลกระทบทางอ้อม ได้แก่ การสูญเสียส่วนแบ่งตลาดส่งออกที่สำคัญ รวมถึงการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงต่อเนื่อง โดยแต่ละมิติมีรายละเอียด

1. การส่งออกรถยนต์ของไทยมีแนวโน้มได้รับ “ผลกระทบทางตรง“ อยู่ในวงจำกัด ในรอบปี 2565-67 สหรัฐฯ นำเข้ารถยนต์จากเม็กซิโก ญี่ปุ่น และแคนาดาสูงสุดเป็น 3 อันดับแรก คิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 63% ของมูลค่านำเข้ารถยนต์ทั้งหมด แบ่งเป็นเม็กซิโก 7.7 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (31.7%) ตามมาด้วยญี่ปุ่น 3.9 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (16.3%) และแคนาดา 3.6 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (14.8%)

มีข้อสังเกตว่า สหรัฐฯ นำเข้ารถยนต์จากจีน (ผู้ส่งออกรถยนต์อันดับ 4 ของโลก) เฉลี่ยปีละ 0.3 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือคิดเป็นสัดส่วนเพียง 1.2% ของมูลค่านำเข้ารถยนต์ทั้งหมด สาเหตุหนึ่งมาจากการที่สหรัฐฯ ตั้งกำแพงภาษีนำเข้ารถยนต์จากจีนในอัตราสูง โดยเฉพาะในช่วงของประธานาธิบดีโจ ไบเดน ที่ประกาศขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนจาก 25% เป็น 100% และทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าจีนในตลาดสหรัฐฯ แพงขึ้นถึง 4 เท่าตัว

ภายใต้แรงกดดันด้านภาษี ผู้ผลิตจีนบางรายจึงมีแผนขยายฐานการผลิตไปยังเม็กซิโก เพื่อใช้ประโยชน์ จากข้อตกลง USMCA คือ เกณฑ์ที่กำหนดรถยนต์ต้องใช้ชิ้นส่วนอย่างน้อย 75% และเหล็ก-อะลูมิเนียมอย่างน้อย 70% ต้องมาจากประเทศในกลุ่ม USMCA (สหรัฐฯ เม็กซิโก แคนาดา) พร้อมทั้งมีแรงงานอย่างน้อย 40–45% ของต้นทุนจากโรงงานที่จ่ายค่าแรงขั้นต่ำ 16 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อชั่วโมง จึงจะได้รับสิทธิยกเว้นภาษีนำเข้าในสหรัฐฯ

ข้อตกลง USMCA ช่วยให้รถยนต์ของจีนที่ผลิตในเม็กซิโกสามารถเข้าสู่ตลาดสหรัฐฯ ได้ โดยไม่ต้องเสียภาษีหรือเสียภาษีน้อยลงเมื่อเทียบกับการส่งออกโดยตรงจากจีน แต่สถานการณ์ดังกล่าวอยู่ภายใต้การจับตาของรัฐบาลสหรัฐฯ ซึ่งอาจพิจารณาออกมาตรการป้องกันจีนสวมสิทธิในอนาคต

ขณะที่การนำเข้ารถยนต์จากไทย อยู่ในอันดับที่ 18 โดยมีมูลค่าเฉลี่ยปีละ 310 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือคิดเป็นสัดส่วนเพียง 0.1% ของมูลค่านำเข้าทั้งหมด สาเหตุที่สหรัฐฯ นำเข้ารถยนต์จากไทยไม่มาก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะรถยนต์ที่ผลิตในไทยส่วนใหญ่ เป็นรุ่นหรือโมเดลที่แตกต่างจากรถยนต์ที่มีการใช้งานในสหรัฐฯ

การส่งออกรถยนต์จากไทยไปยังตลาดสหรัฐฯ จึงมีข้อจำกัด โดยในปี 2567 ไทยส่งออกรถยนต์ไปสหรัฐฯ ราว 3.2 หมื่นคัน หรือคิดเป็นสัดส่วนเพียง 2% เมื่อเทียบกับยอดผลิตรถยนต์ของไทยทั้งหมดที่ 1.47 ล้านคัน

2. ไทยอาจได้รับผลกระทบทางอ้อม จากการสูญเสียส่วนแบ่งในตลาดส่งออกที่สำคัญ เพราะมาตรการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ 25% จะเป็นแรงกดดันให้ผู้ผลิตต่างชาติเร่งหาตลาดอื่นทดแทนสหรัฐฯ (Non-US markets) เนื่องจากสหรัฐฯ เป็นหนึ่งในตลาดยานยนต์ที่สำคัญของโลก โดยมียอดขายรถยนต์เฉลี่ยปีละ 14–16 ล้านคัน ในจำนวนนี้กว่า 7 ล้านคัน หรือคิดเป็นสัดส่วนราว 50% เป็นรถยนต์ที่นำเข้าจากต่างประเทศ อาทิ ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ รวมทั้งรถยนต์แบรนด์สหรัฐฯ ที่ผลิตในเม็กซิโก ภายใต้โครงสร้างตลาดรถยนต์ของสหรัฐฯ ที่พึ่งพาการนำเข้าที่สูง

ทำให้การขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ ครั้งนี้อาจจะกระทบในวงกว้าง ทั้งในแง่ต้นทุนนำเข้าและราคาขายปลีกรถยนต์ที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้น 10–15% อาจทำให้ผู้บริโภคสหรัฐฯ บางส่วนชะลอการซื้อรถใหม่ หรือหันไปเลือกซื้อรถยนต์ที่ผลิตในประเทศที่ไม่ได้รับผลกระทบจากมาตรการนี้

ขณะเดียวกันผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติที่พึ่งพาตลาดสหรัฐฯ เป็นหลัก อาจเผชิญความเสี่ยงจากยอดส่งออกไปตลาดสหรัฐฯ ที่ลดลง ซึ่งจะเป็นแรงกดดันให้ผู้ผลิตต่างชาติเร่งหาตลาดส่งออกอื่นทดแทน

ในกรณีนี้ ไทยอาจเผชิญความเสี่ยงจากการสูญเสียส่วนแบ่งในตลาดส่งออกที่สำคัญ โดยเฉพาะตลาดออสเตรเลีย (ตลาดส่งออกอันดับ 1 ของไทย) ซึ่งอาจถูกแทนที่โดยคู่แข่งอย่างญี่ปุ่นและเกาหลีใต้

ทั้งนี้ ออสเตรเลียเป็นผู้นำเข้ารถยนต์อันดับ 9 ของโลก โดยในปี 2567 มีมูลค่านำเข้า 3.4 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 1.2 ล้านล้านบาท มีอัตราเติบโตเฉลี่ยปีละ 9.3% (CAGR ปี 2562-67) คิดเป็นสัดส่วน 3% ของมูลค่านำเข้ารถยนต์รวมทั่วโลก และเป็นตลาดส่งออกสำคัญ ติดอยู่ใน 3 อันดับแรกของญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ โดยในช่วงปี 2565-67 ญี่ปุ่นส่งออกรถยนต์ไปยังออสเตรเลียคิดเป็นสัดส่วน 8.5% ของการส่งออกรถยนต์ทั้งหมด ในขณะที่เกาหลีใต้ส่งออกรถยนต์ไปยังออสเตรเลียคิดเป็นสัดส่วน 5.2%

เมื่อพิจารณา 10 อันดับรถยนต์รุ่นยอดนิยมในออสเตรเลีย เป็นรถยนต์ที่ผลิตจากประเทศไทยและญี่ปุ่นประเทศละ 4 รุ่น ส่วนอีก 2 รุ่นที่เหลือผลิตจากจีนและเกาหลีใต้ ซึ่งทั้งหมดมียอดขายเติบโตอย่างมีนัยสำคัญ ในขณะที่รถยนต์ที่ผลิตจากไทย 3 ใน 4 รุ่นกลับมียอดขายหดตัว

ทั้งนี้ เมื่อพิจารณาในมิติประเภทรถยนต์ พบว่า รถยนต์ SUV ได้รับความนิยมสูงสุด โดยมีผู้บริโภคเกือบ 1 ใน 3 เลือกใช้รถประเภทนี้ ผลการสำรวจโดย Budget Direct ระบุว่า ผู้บริโภคชาวออสเตรเลียให้ความสนใจรถ SUV เพิ่มขึ้นจาก 25.8% ในปี 2565 มาอยู่ที่ 30.5% ในปี 2567 ขณะที่รถกระบะ (Ute) แม้จะมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นจาก 2.8% มาอยู่ที่ 3.7% ในช่วงเวลาเดียวกัน แต่ยังมีสัดส่วนยังน้อยกว่ารถ SUV กว่า 8 เท่าตัว

ข้อมูลดังกล่าวสอดรับกับยอดขายรถยนต์ยอดนิยม 10 อันดับแรก ซึ่งมีรถ SUV ที่ส่วนใหญ่ผลิตจากญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ ติดอันดับมากถึง 6 รุ่น และส่วนใหญ่มียอดขายเติบโตดี ขณะที่ รถ UTE ซึ่งผลิตจากไทย ติดอันดับเพียง 3 รุ่น และมียอดขายหดตัว

ดังนั้น  Krungthai COMPASS มองว่าออสเตรเลียอาจเป็นหนึ่งในตลาดส่งออกที่ทั้ง 2 ประเทศ อาจเลือกขยายการส่งออกเพิ่มขึ้นเพื่อทดแทนตลาดสหรัฐฯ ก็เป็นไปได้ เนื่องจากออสเตรเลียเป็นตลาดสำคัญที่ติดอยู่ใน 3 อันดับแรกของทั้งญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ อีกทั้งยังมีรถยนต์ SUV หลายรุ่นได้รับความสนใจเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคชาวออสเตรเลียในช่วงที่ผ่านมา

นอกจากการสูญเสียส่วนแบ่งตลาดส่งออกสำคัญอย่างออสเตรเลียแล้ว ยังต้องเฝ้าระวังการแข่งขันในตลาดส่งออกสำคัญอื่น ๆ อาทิ ซาอุดีอาระเบีย ฟิลิปปินส์ และเวียดนาม ซึ่งไทยมีสัดส่วนการส่งออกรวมกัน 21.7% แม้ปัจจุบันญี่ปุ่นและเกาหลีใต้จะส่งออกรถยนต์ไปยังประเทศเหล่านี้จำนวนไม่มาก โดยในรอบปี 2565-67 สัดส่วนการส่งออกรถยนต์จากญี่ปุ่นไปยังซาอุดีอาระเบีย ฟิลิปปินส์ และเวียดนาม อยู่ที่ 3.4%, 0.6% และ 0.4% ตามลำดับ ขณะที่สัดส่วนการส่งออกจากเกาหลีใต้ไปยังประเทศดังกล่าวอยู่ที่ 2.2%, 0.6% และ 0.2% ตามลำดับ

แต่หากในระยะถัดไป ทั้งสองประเทศเร่งขยายการส่งออกไปยังตลาดส่งออกอื่นเพื่อทดแทนตลาดสหรัฐฯ โดยมุ่งเป้าไปยังกลุ่มประเทศที่มีศักยภาพเติบโตอย่างซาอุดีอาระเบีย ฟิลิปปินส์ และเวียดนาม ซึ่งในช่วงปี 2562–67 มียอดขายรถยนต์เติบโตเฉลี่ยปีละ 8.6%, 2.7% และ 3.7% ตามลำดับ ก็อาจส่งผลกระทบต่อส่วนแบ่งตลาดส่งออกสำคัญของไทยได้เช่นกัน

3. จับตาผลกระทบทางอ้อม#2 สงครามราคาที่รุนแรงต่อเนื่อง โดยตลาดรถยนต์ไทยเผชิญการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2566 โดยแรงกดดันหลักมาจากการปรับลดราคาของค่ายรถยนต์เพื่อกระตุ้นยอดขาย ท่ามกลางสภาพเศรษฐกิจและกำลังซื้อที่ยังฟื้นตัวไม่ทั่วถึง

นอกจากนี้ การเข้าสู่ตลาดของแบรนด์รถยนต์ใหม่ โดยเฉพาะในกลุ่มรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) จากจีน ที่เร่งให้การแข่งขันด้านราคาทวีความรุนแรงมากยิ่งขึ้น และในปี 2568 สงครามราคายังไม่คลี่คลาย ล่าสุดในงานบางกอก มอเตอร์โชว์ ครั้งที่ 46 มีการประกาศลดราคารถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นเพิ่มเติม

ในระยะถัดไป ตลาดรถยนต์ไทยมีแนวโน้มเผชิญแรงกดดันด้านราคาที่ขยายตัวเป็นวงกว้างมากขึ้น ทั้งจาก ปัญหา Over Supply (สินค้าล้นตลาด) จากการขยายกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็วเกินกว่าความต้องการภายในประเทศ โดยคาดว่าการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในจีนอาจแตะ 23.4 ล้านคัน (CAP-U 65%) ในปี 2568

ขณะที่กำลังซื้อภายในจีนอาจมีเพียง 17 ล้านคัน ส่งผลให้มีรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตเกินความต้องการในประเทศจะต้องเร่งระบายสู่ตลาดโลกกว่า 6 ล้านคัน เพิ่มจากปี 2567 ถึง 4-5 เท่า

สงครามการค้าดันรถจีนทะลัก

สงครามการค้าอาจสร้างแรงกดดันต่อจีนใน 2 มิติหลัก คือ

มิติที่ 1 การส่งออกรถยนต์ไปยังสหรัฐฯ ที่ลดลง แม้สหรัฐฯ จะไม่ใช่ตลาดส่งออกรถยนต์อันดับต้น ๆ ของจีน แต่ก็มีมูลค่าส่งออกเฉลี่ย (ปี 2565-67) สูงถึง 2.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี หรือคิดเป็นสัดส่วน 3.5% ของมูลค่าส่งออกรถยนต์ของจีน และหากการขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ เป็นประเด็นทำให้การส่งออกรถยนต์ของจีนมีความยากลำบากมากขึ้น จึงมีแนวโน้มที่จีนจะหันไปพึ่งตลาดส่งออกนอกสหรัฐฯ มากขึ้น

มิติที่ 2 แรงกดดันจากสงครามการค้าอาจซ้ำเติมภาวะเศรษฐกิจจีนที่เปราะบางอยู่แล้ว จากปัญหาการชะลอตัวในภาคอสังหาริมทรัพย์ที่เป็นจุดอ่อนสำคัญของเศรษฐกิจจีนในช่วงที่ผ่านมา และถูกซ้ำเติมจากข้อพิพาททางการค้ากับสหรัฐฯ อาจกดดันให้ภาคธุรกิจพิจารณาย้ายฐานการผลิตออกจากจีน ส่งผลให้การจ้างงานลดลง และกระทบโดยตรงต่อกำลังซื้อของผู้บริโภคชาวจีน

ทั้งนี้ ข้อมูลของ Goldman Sachs ระบุว่า แรงงานจีนราว 20 ล้านคน มีความเสี่ยงได้รับผลกระทบจากการขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ ครั้งนี้

ภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว อาจทำให้จีนต้องกระจายการส่งออกรถยนต์ไปยังคู่ค้าต่าง ๆ มากขึ้น ซึ่งไม่เพียงกระทบการส่งออกรถยนต์ของไทยในตลาดสำคัญเท่านั้น แต่หากไทยกลายเป็นหนึ่งในตลาดเป้าหมายที่จีนหันมาลดราคาเพื่อระบายสินค้า อาจนำไปสู่ภาวะสงครามราคาที่ยืดเยื้อต่อเนื่อง สะท้อนจากการเปลี่ยนแปลงส่วนแบ่งตลาด (Market Share) ของมูลค่าการส่งออกรถยนต์จากจีนมาไทยเพิ่มขึ้นจาก 0.6% ในปี 2562 มาอยู่ที่ 1.6% ในปี 2567

คาดผลิตรถยนต์ 68-69 หดตัว

นโยบายการค้าโลกที่เปลี่ยนไป โดยเฉพาะนโยบายการขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ จะยิ่งซ้ำเติมปัญหาในภาคการผลิตที่มีอยู่เดิม Krungthai COMPASS ประเมินยอดผลิตรถยนต์ไทยในปี 2568-69 อาจอยู่ที่ 1.4-1.45 ล้านคัน ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยในอดีต (2565-67) ประมาณ 18%

ภาพรวมยอดผลิตรถยนต์ของไทยที่ไม่สู้ดีในช่วงปี 2566-67 มีสาเหตุหลักมาจากยอดขายในประเทศที่เผชิญปัญหากำลังซื้อ จากการขยายตัวที่ไม่ทั่วถึงของเศรษฐกิจไทย ภาวะหนี้ครัวเรือนที่อยู่ในระดับสูง และปัญหาด้านคุณภาพหนี้ที่แย่ลง ซึ่งล้วนส่งผลกระทบต่ออำนาจซื้อของผู้บริโภค สะท้อนได้จากแนวโน้มยอดขายรถยนต์ที่ลดลงต่อเนื่องจาก 0.85 ล้านคันในปี 2565 มาอยู่ที่ 0.78 ล้านคันในปี 2566 (-8.7%YoY) และลดลงอีกครั้งมาอยู่ที่ 0.57 ล้านคันในปี 2567 (-26.2%YoY)

อีกปัจจัยหนึ่ง คือ ปัญหาเชิงโครงสร้าง และการรุกตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน ซึ่งมีข้อได้เปรียบเรื่องการแข่งขันด้านราคา ได้เข้ามาชิงส่วนแบ่งตลาดอย่างต่อเนื่อง (China Flooding) และทำให้ไทยสูญเสียความสามารถในการแข่งขันในตลาดโลกมากขึ้นเรื่อย ๆ สะท้อนจากยอดส่งออกรถยนต์ของไทยที่ลดลงจาก 1.12 ล้านคันในปี 2566 มาอยู่ที่ 1.02 ล้านคัน ในปี 256 (-8.8%YoY)

กระทบยันชิ้นส่วนยานยนต์ไทย

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทยเผชิญความท้าทายสำคัญ จากความต้องการ ในประเทศชะลอตัว และมาตรการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์และชิ้นส่วนฯ ของสหรัฐฯ ที่เพิ่งสูงถึง 25%

Krungthai COMPASS มองว่า หากปริมาณการผลิตรถยนต์ไทยอยู่ในระดับต่ำอย่างต่อเนื่องเป็นระยะยาวเวลานาน อาจส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วนในห่วงโซ่การผลิต (Supply Chain) โดยในช่วงที่ผ่านมาเริ่มเห็นสัญญาณที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ บางรายต้องปรับลดกำลังการผลิต ยกเลิกการทำงานล่วงเวลา และมีบางรายปรับลดเวลาทำงานเหลือเพียง 2-3 วันต่อสัปดาห์ และอาจจ่ายค่าจ้างเพียง 75% คล้ายช่วงวิกฤติโควิด-19 และน้ำท่วมปี 2554 ที่กระทบภาคการผลิตอย่างหนัก

นอกจากนี้ ผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยกำลังเผชิญแรงกดดันเพิ่มขึ้น หลังสหรัฐฯ เริ่มใช้ 2 มาตรการขึ้นภาษีนำเข้า ทั้งรถยนต์และชิ้นส่วนจากทุกประเทศ ในอัตรา 25% มีผลตั้งแต่ 3 เม.ย. และ 3 พ.ค. 2568 ตามลำดับ

แม้ล่าสุดสหรัฐฯ จะออกมาตรการคืนภาษี (Rebate Tax Credit) แต่ผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยอาจไม่ได้รับประโยชน์จากมาตรการนี้มากนัก เพื่อบรรเทาภาระต้นทุนของผู้ผลิตรถยนต์ และลดความซ้ำซ้อนกับภาษีอื่น ๆ สหรัฐฯ จึงได้ออกมาตรการคืนภาษีในอัตรา 3.75% ของราคาขายปลีกรถยนต์ในปีแรก และ 2.5% ในปีที่สอง

อย่างไรก็ดี สิทธิประโยชน์นี้จะได้รับเงินคืนเต็มจำนวนเฉพาะกรณีใช้ชิ้นส่วนฯ นำเข้าจากประเทศนอกกลุ่ม USMCA ไม่เกิน 15% ในปีแรก และไม่เกิน 10% ในปีที่สอง หากเกินกว่าระดับที่กำหนดจะได้รับเงินคืนบางส่วน จึงมีแนวโน้มที่ผู้ผลิตรถยนต์ในสหรัฐฯ จะลดระดับการนำเข้าจากประเทศนอกกลุ่ม USMCA รวมถึงไทย เพื่อลดภาระภาษีและรักษาสิทธิในการคืนภาษีเต็มจำนวน

เมื่อประเมินผลกระทบจากสงครามการค้าต่อการส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยไปยังสหรัฐฯ ในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2568 (ก่อนใช้ Sectoral Tariff) ยังไม่ค่อยมีชัดเจนนัก สะท้อนจากมูลค่าการส่งออกชิ้นส่วนฯ (รวมยางรถยนต์) สะสมของไทยไปตลาดสหรัฐฯ เพิ่มจาก 1,746 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในช่วงเดือน ม.ค.-เม.ย. 67 ขึ้นมาอยู่ที่ 1,865 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในช่วงเดือน ม.ค.-เม.ย. 68 (+6.8%YoY) แต่คาดว่าแรงกดดันจาก Sectoral Tariff ที่กำลังบังคับใช้ จะเห็นผลชัดเจนมากขึ้นและกลายเป็น Downside (ด้านลบ) ต่อการส่งออกชิ้นส่วนฯ ของไทยในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 และอาจยืดเยื้อต่อเนื่องไปจนถึงปี 2569

หากแบ่งระดับความเสี่ยงที่กลุ่มผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทย อาจได้รับผลกระทบทางตรง คือ ส่งออกไปสหรัฐฯ ได้น้อยลงจากการขึ้นภาษีครั้งนี้ โดยพิจารณาทั้งในมิติของสัดส่วนการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ และความสามารถในการทำกำไร พบว่าผู้ประกอบการได้รับผลกระทบต่างกัน ดังนี้

กลุ่มที่ได้รับผลกระทบสูง ได้แก่ กลุ่มผู้ส่งออกยางรถยนต์ และเครื่องยนต์ เป็นกลุ่มที่น่ากังวลและควรจับตามองอย่างใกล้ชิด เนื่องจากมีสัดส่วนการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ ในช่วงปี 2565-67 เฉลี่ยสูงถึง 47% และ 20% ตามลำดับ สูงกว่าค่ากลางของทุกกลุ่มที่ 18.6% อีกทั้งอัตรากำไรของทั้งสองกลุ่มยังอยู่ในระดับต่ำ จึงมีความยืดหยุ่นในการรับมือกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นได้อย่างจำกัด หากมาตรการ Sectoral Tariff ทำให้คำสั่งซื้อจากสหรัฐฯ ลดลง หรือกดดันให้ต้องปรับลดราคาสินค้าเพียงเล็กน้อย ก็อาจทำให้ผู้ส่งออกกลุ่มนี้เผชิญกับความเสี่ยงต่อการขาดทุนมากกว่ากลุ่มอื่น

กลุ่มที่มีความเสี่ยงรองลงมา ได้แก่ กลุ่มอุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ แม้จะมีสัดส่วนการส่งออกไปยังสหรัฐฯ สูงราว 24% แต่ธุรกิจนี้ยังมีอัตรากำไรสุทธิเฉลี่ยในระดับปานกลาง-สูง จึงยังพอมี Buffer (กำไรสะสม) รองรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นได้ในระดับหนึ่ง ขณะที่ กลุ่มตัวถัง-ตกแต่งภายใน ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก แม้จะมีสัดส่วนการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ ที่ต่ำกว่า แต่ด้วยอัตรากำไรที่ค่อนข้างต่ำ หากต้องรับภาระต้นทุนเพิ่ม อาจส่งผลกระทบความสามารถในการทำกำไรอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะกลุ่มระบบเบรก ซึ่งมีอัตรากำไรสุทธิ (Net Profit Margin) น้อยที่สุด เมื่อเทียบกับกลุ่มชิ้นส่วนรถยนต์ประเภทอื่น

นอกจากนี้ ผลกระทบจากภาษีนำเข้าไม่ได้จำกัดอยู่แค่การส่งออกชิ้นส่วนฯ จากไทยไปสหรัฐฯ เท่านั้น แต่อาจส่งผลต่อเนื่องไปยังผู้ประกอบการที่อยู่ในห่วงโซ่การผลิต (Supply chain) ที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์เพื่อป้อนตลาดสหรัฐฯ อาทิ ญี่ปุ่น (ตลาดส่งออกชิ้นส่วนฯ อันดับ 2 ของไทย คิดเป็นสัดส่วนราว 10%) ในปี 2565-67 ญี่ปุ่นส่งออกรถยนต์ไปสหรัฐฯ มากเป็นอันดับ 1 เฉลี่ยปีละ 3.9 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือคิดเป็น 35% ของมูลค่าการส่งออกรถยนต์ทั้งหมดของญี่ปุ่น

หากการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ ส่งผลให้ค่ายรถยนต์ในญี่ปุ่นไม่สามารถส่งออกรถยนต์ไปยังตลาดสหรัฐฯ ได้เท่าเดิม และจำเป็นต้องลดกำลังการผลิตลง ย่อมส่งผลกระทบต่อเนื่องมายังผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยที่อยู่ในห่วงโซ่อุปทานของผู้ผลิตรถยนต์ในญี่ปุ่นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

อ่านเนื้อหาอื่น

สงครามการค้าล่าสุด ธปท.คาด “แรง-นาน” กว่าครั้งก่อน

เศรษฐกิจไทยอาการหนัก ส่งออกต่ำ-ท่องเที่ยวซึม

ไทยเสี่ยงเงินฝืด จากภาษีทรัมป์ ฉุดเศรษฐกิจชะลอ สินค้าจีนทะลัก