เศรษฐกิจ
โครงการแลนด์บริดจ์ที่กำลังเป็นประเด็นถกเถียงกันอยู่นี้ หรือมีชื่อเต็ม ๆ ว่า “โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์)” เป็นโครงการที่เสนอโดยสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) ซึ่งมีการปรับปรุงต่อเนื่องนับตั้งแต่มีการศึกษาปี 2564 และล่าสุดเป็นผลการศึกษาที่มีการปรับปรุงในปี 2566
เป็นโครงการที่สนข.เสนอตั้งแต่สมัยรัฐบาลของพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา อดีตนายกรัฐมนตรี แต่สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สศช.) ได้ว่าจ้างศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โดยได้ส่งรายงานศึกษาฉบับสมบูรณ์ก่อนที่จะมีการเลือกตั้งใหม่ โดยสรุปว่า “โครงการแลนด์บริดจ์” ไม่มีความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์
แต่โครงการแลนด์บริดจ์ฉบับของสนข. ได้มีการนำมาใช้รายงานต่อครม.โดยกระทรวงคมนาคม ในการประชุมเมื่อวันที่ 13 ต.ค. 2566 ซึ่งเป็นวันเดียวกับที่นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี และรมว.คลัง อยู่ระหว่างการโรดโชว์กับนักลงทุนในช่วงเดินทางไปประชุมที่สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนจีน
ทั้งนี้ การศึกษาของศูนย์บริการวิชาการฯ มีการนำเอาผลการศึกษาของสนข.ที่ได้จากจากบรรดาที่ปรึกษา มาเปรียบเทียบ โดยมีการเปรียบเทียบกับผลการศึกษาโครงการในอดีตที่มีการเสนอมาหลายยุคหลายสมัยที่ต้องการสร้าง “สะพานเชื่อม”ระหว่างฝั่งอันดามันและอ่าวไทย ตั้งแต่สมัยขุดคลองคอคอดกระ เพื่อหา “ทางเลือก”ที่เหมาะสมจริง ๆ กับการพัฒนาเศรษฐกิจในภาคใต้
ที่น่าแปลกใจคือ การพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ ทำไมสศช.ไม่เข้ามามีบทบาทเหมือนกับโครงการขนาดใหญ่อื่น ๆ ในอดีต แต่กลายเป็นว่าโครงการนี้เสนอโดยสนข. ซึ่งเท่ากับว่าโครงการนี้มีรายงานการศึกษา 2 ชุด จากหน่วยงานรัฐ คือ สศช.กับสนข. ดังนั้น การเปรียบเทียบให้เห็นความแตกต่างจึงนับว่าน่าสนใจอย่างมาก เพราะหน่วยงานหนึ่งเห็นว่า “ไม่คุ้มค่า” แต่อีกหน่วยงานตั้งเป้าหมายว่าไทยจะกลายเป็น “ฮับ” การค้าการลงทุนโลกแห่งใหม่
ทั้งนี้ จะสรุปเปรียบเทียบ 2 หัวข้อใหญ่ คือ “ความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์” และ “ผลกระทบสิ่งแวดล้อม”
ความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์
ศูนย์บริการฯ ได้มีการประเมิน “ความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์” โดยเปรียบเทียบ 4 แนวทางการพัฒนา โดยสรุปว่าโครงการแลนด์บริดจ์ “ไม่มีความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์” ในขณะที่ผลการศึกษาของสนข. ระบุว่าโครงการนี้จะผลักดันให้ผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (จีดีพี) เพิ่มขึ้นจาก 4% เป็น 5.5% (ซึ่งไม่ระบุว่าคาดการณ์ในปีไหน เพียงแต่อ้างผลการศึกษาของสศช.)
ทั้งนี้ มี “การวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์” ใน 5 ตัวชี้วัด คือ ต้นทุนค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและดำเนินงานโครงการ, ประมาณการผลประโยชน์ด้านเศรษฐศาสตร์, มูงค่าปัจจุบันสุทธิของโครงการ, อัตราผลตอบแทนด้านเศรษฐศาสตร์(EIRR) และอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน(B/C)
ศูนย์บริการวิชาการฯ การวิเคราะห์โดยประเมินผลประโยชน์ของโครงการที่มีต่อระบบเศรษฐกิจ ซึ่งมีสมมุติสถานการณ์ (Scenarios) การเปรียบเทียบ ดังนี้
- ทางเลือกที่ 1 (Enhancing Transport Activities on Existing Trade Lanes) คือ กรณีที่ไม่มีโครงการ (Without-Project Situation) โดยในการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์จะใช้เป็นกรณีฐาน (Base case) ที่การพัฒนาเศรษฐกิจของภาคใต้และประเทศไทยจะเป็นไปตามแผนงานและใช้ในการเปรียบเทียบ (Benchmarking) กับกรณีอื่น ๆ
- ทางเลือกที่ 2 กรณีมีโครงการสะพานเศรษฐกิจ (Land bridge) เชื่อมระหว่างชุมพร-ระนอง
- ทางเลือกที่ 3 กรณีมีโครงการคลองไทย (Artificial Waterway)
- ทางเลือกที่ 4 กรณีมีโครงการทวาย (GMS Southern Economic Corridor) เนื่องจากโครงการทวายมีพื้นที่เชื่อมต่อกับเมียนมา การวิเคราะห์ในกรณีนี้จึงเป็นการวิเคราะห์ต้นทุนส่วนเพิ่ม (Marginal Cost)ของโครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายกาญจนบุรี-ชายแดนไทย/พม่า (บ้านพุน้ำร้อน) เมื่อเปรียบเทียบกับผลประโยชน์ด้านการประหยัดต้นทุนและเวลาในการขนส่งของผู้ประกอบการไทยที่จะไปส่งออกหรือนำเข้าที่ทวาย
ศูนย์บริการวิชาการฯ สรุปว่าทางเลือกที่ 2 และ 3 “ไม่มีความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์”
ในขณะที่ผลการศึกษาของสนข. มีการจัดทำตัวชี้วัด “บางตัว”ที่เหมือนกัน โดยตัวชี้วัดที่ได้ทั้งหมด “สูงกว่า”ของศูนย์บริการวิชาการฯ รวมทั้งงบประมาณในการดำเนินโครงการที่เพิ่มขึ้นมาเกือบเท่าตัว แต่ไม่ได้มีการศึกษาเปรียบเทียบกับแนวทางอื่น
ผลกระทบสิ่งแวดล้อม
ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม นับว่าเป็นประเด็นสำคัญในการพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์ โดยผลการศึกษาทั้งของศูนย์บริการวิชาการฯและสนข. ต่างก็มีการกล่าวถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเช่นเดียวกัน
ศูนย์บริการวิชาการฯ ประเมินค่อนข้างละเอียดเกี่ยวกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยระบุว่า “โครงการแลนด์บริจด์จะกระทบต่อพื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติ ประมาณ 12.59 ตารางกิโลเมตร พื้นที่เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าควนแม่ยายหม่อน ประมาณ 0.62 ตารางกิโลเมตร และพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ (Ramsar sites) บริเวณปากคลองกะเปอร์ 1.15 ตารางกิโลเมตร รวมทั้งเส้นทางการเดินเรืออาจส่งผลกระทบต่ออุทยานแห่งชาติแหลมสน-ปากคลองกะเปอร์-ปากแม่น้ำกระบุรี ที่ได้รับการจัดลำดับความสำคัญเป็นพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ” และย้ำว่า “ความเสียหายที่จะเกิดขึ้นบางส่วนอาจไม่สามารถประเมินค่าได้”
ในขณะที่ของสนข. ได้ตระหนักถึงด้านสิ่งแวดล้อมและการขึ้นทะเบียนมรดกโลก ซึ่งจำเป็นจะต้องดำเนินการด้านสิ่งแวดล้อม ซึ่งประกอบด้วย การจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (Initial Environmental Examination : IEE) รายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม Environmental Impact Assessment (EIA) และรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมสำหรับโครงการ กิจการหรือการดำเนินการที่อาจมีผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติ คุณภาพสิ่งแวดล้อม สุขภาพ อนามัย คุณภาพชีวิตของประชาชนในชุมชนอย่างรุนแรง (Environmental and Health Impact Assessment : EHIA) ตามประกาศกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (ทส.)
รายงานของสนข.ยังระบุว่า “ตำแหน่งที่ตั้งของท่าเรือฝั่งอันดามันในจังหวัดระนอง ปัจจุบันได้กำหนดตำแหน่งที่แหลมอ่าวอ่าง อำเภอราชกรูด จังหวัดระนอง ซึ่งอยู่นอกเขตอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนองและอุทยานแห่งชาติแหลมสน โดยพื้นที่ของโครงการแลนด์บริดจ์ไม่ได้อยู่ในเขตพื้นที่ที่ทส. อยู่ระหว่างการเสนอขึ้นทะเบียนแหล่งมรดกทางธรรมชาติพื้นที่แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามันเป็นแหล่งมรดกโลกเข้าสู่บัญชีรายชื่อเบื้องต้น (Tentative List) ของศูนย์มรดกโลก แต่อยู่ในเขตที่กำหนดเป็นพื้นที่เขตแนวกันชน (Buffer Zone) ซึ่งอยู่ในระยะ 3 กิโลเมตร จากพื้นที่ที่เสนอขึ้นทะเบียน ซึ่งจะต้องมีการหารือระหว่างกระทรวงคมนาคมและ ทส.”
อย่างไรก็ตาม รายงานผลการพิจารณาศึกษาญัตติเรื่อง “การศึกษาโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์)” ของคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) สภาผู้แทนราษฎร มีการระบุรายละเอียดเรื่องผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ซึ่งเป็นการใช้ข้อมูลขากสนข.
การเปรียบเทียบรายงานการศึกษาของศูนย์บริการวิชาการฯและสนข. ยังมีรายละเอียดในประเด็นสำคัญอีกมาก เช่น การประเมินบริษัทเดินเรือที่จะมาใช้แลนด์บริดจ์ รวมถึงประเด็นถกเถียงว่าขนถ่ายสินค้าผ่านแลนด์บริดจ์ประหยัดและเสียเวลาน้อยกว่าจริงหรือไม่
บทความนี้ เป็นการแบ่งการเปรียบเทียบเป็น 2 กลุ่มใหญ่ คือ ด้านเศรษฐศาสตร์ กับด้านสิ่งแวดล้อม ซึ่งจะเห็นว่ามีความต่างกันในสาระสำคัญหลายด้าน แต่จะให้คนไทยเชื่อใครนั้นก็เป็นเรื่องยากที่จะชี้ชัด เพราะทั้งสองหน่วยงานต่างเป็นหน่วยงานรัฐบาล
คงต้องตั้งคำถามว่า เกิดอะไรขึ้นกับกระบวนการตัดสินใจในโครงการแลนด์บริดจ์?
ข้อมูลเพิ่มเติม:
สรุปข่าวประชุมคณะรัฐมนตรี วันที่ 16 ต.ค. 2566
รายงานฉบับสมบรูณ์ โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย
